Wenn ich mich richtig erinnere waren die Diesel damals Vorkammer einspritzer
Also quasi Direkteinsprtzer ums Eck.
Jedenfalls ging der Treibstoff nicht über das Einspritzventil , was hier ja das Thema ist.
Warum Vorkammer ? Würde jetzt zu weit führen ??
die Direkteinspritzung beim Diesel und beim Benziner kann man nicht miteinander vergleichen.
Beim Diesel vom Konzept her notwendig, beim Benziner ein völliger Schwachsinn.
Ein Benziner mit Saugrohreinspritzung und vernünftiger Messung der angesaugten Luftmenge und eingespritzter Treibstoffmenge arbeitet sehr sauber und genügsam. Als ehrlicher Sauger nimmt sich halt das, was er braucht. Der Motorcharakter wird konstruktiv vorbestimmt.
Wenn ich dann versuche, den Motorcharakter über eine gesteuerte Direkteinspritzung zu beeinflussen, dann kommen solche Krücken heraus, die nur in einem ganz schmalen Drehzahlband effizient arbeiten und zusätzlich noch Partikelfilter benötigen.
...und generell gehört in den Ansaugtrakt nur saubere, gefilterte Luft....
...und generell gehört in den Ansaugtrakt nur saubere, gefilterte Luft....
Und genau deswegen gönne ich meinem GTA demnächst nen Oilcatchtank, dann bleibt der Schmuh draussen! 
Weiß nur noch nicht wo ich das Ding hinbauen soll, ist so wenig Platz im Motorraum 
Und genau deswegen gönne ich meinem GTA demnächst nen Oilcatchtank, dann bleibt der Schmuh draussen!
Weiß nur noch nicht wo ich das Ding hinbauen soll, ist so wenig Platz im Motorraum
im Radlauf hinter dem Plastikgelumpe kein Platz??
@ Nobby: jou, hab ich auch gesehen, ist aber nicht der erste Fall mit VW, einige folgen früher gabs die gleichen Probleme auch beim
1.6er TFSI...und vom "Ölsaufenden" TSI/TFSI Motoren gibts auch einige ältere Videos..
Ich mag deren Art nicht besonders, dennoch sind die Videos oft informativ, für den Laien.
Ach ja, die Knarre ist super, habe ich mir selbst zu Weihnachten gekauft 
Bzgl. AGR,
..also, mein Mopped, eine Honda NX650 1-Zylinder, EZ: 1990 hate als eins der ersten Moppeds, ein AGR.
(und nein, kein USA-Import, sondern Fahrzeug für den deutschen Markt)
Allerdings funktionierte es anders als heute...
Es mischte den Abgasen "Frischluft" zu, sodass die CO2 Werte runter gingen so wie bei einigen BMW Motoren das der Fall ist.
Nachteil : im Schubbetrieb bzw. Nutzung der "Motorbremse" und der Motor heißt war, kam es dann oft vor, dass sich das "Restbenzin"
im Auspuff, dann selbst entzündete was dann zum "Auspuffknallen" führte.
Pfiffige Naturen, so wie ich, haben dann einfach eine Blindplatte aus Alu gefertigt, den AGR-Anschluss im Kopf damit dicht gemacht und zusätzlich den
Anschluss am Vergaser, ebenfalls "dicht" gemacht..
Wen's interssiert, hier ein Video das das deaktiveren erklärt, bei einer XR650... (war die Sportversion der NX650)
Aber zurück zum Problem der häufigen Reg. des Posterstellers..
Solte AGR, etc. o.k. sein, dann liegt die Vermutung nahe, sehr nahe, dass der DPF "dicht" ist, ergo, Reinigung durc Spezialfirma oder
ein neuer DPF muss her.
Das nennt sich dann nicht AGR, sondern Sekundärluftsystem.
Hauptsinn ist Ich (heute) neben der Verdünnung die Erhöhung der Betriebstemeratur am Kat, damit der schneller wirksam wird.
Kleines Update:
Nachdem ich eine neuen DPF vorgetäuscht habe, bin ich nun 560km gefahren und vor 20km die 3 Regeneration gehabt. An der Berechnung hat sich scheinbar durch den neuen DPF nichts geändert, den er zählt den Verschmutzungsgrad normal hoch. 
Wenn es nicht am DPF, nicht am Drucksensor und auch nicht am Temperatursensor liegt, welche Möglichkeiten gibt es denn noch, ausser einer schlechten Programmierung?
Vielleicht verstehst du das falsch. Selbst wenn du den Wert auf einen neuen zurücksetzt aber der Wert dennoch zu hoch ist den der Sensor bekommt wird eine Regeneration durchgeführt.
<p>Soviel ich weis wird bei einem zurücksetzen der Wert so hoch gesetzt damit erstmalig eine Regeneration „erzwungen“ wird. Jetzt ist die Frage ob dann zeitgleich der Wert des Sensors ein gewisses Minimum während der Regeneration haben muss um ein „bestätigen“ des neuen DPF zu Speichern.</p>
Hast du denn den DPF tatsächlich getauscht, oder zumindest gereinigt?
Das zurücksetzen des Zählwerks bringt so nämlich nichts. Wenn das
Aufnahmevolumen zu 70% von Asche belegt ist, kann ja nur 30% Russ
aufgenommen werden, was mal blöd gesagt auch 3 mal kürzere Intervalle
bedeutet. Die zahlen sind jetzt nur beispielhaft, also um das mal bildlich
zu erklären. Es ist egal wie oft man regeneriert, Asche als Endprodukt kann
nicht verbrannt werden und verbleibt im Filter.
..ein zurücksetzen der Parameter bringt nix, denn die "Sensoren" messen ja den Füllstand / Durchfluss und wenn der
DPF voll ist, dann ist er voll, da kann mann nix "tricksen"..
Also, tausche / reinige den DPF und gut iss...
@ Ollibo : stimmt, nannte sich "Sekundärluftsystem" für die "Abgasreinigung"..naja, wers glaubt..
btw. mein ex. Möppi hatte keinen KAT
Moin, wenn der Zähler bei 2 Schreibvorgängen steht, dann hast du bereits ein Update drauf, denn ich hatte ja dein Steuergerät per Versand oder?
Die Prozedur / Errechnung der Regeneration beim 2.0 JTD ist tatsächlich komplett überarbeitet worden und viel komplexer als beim 1.9 oder 2.4 JTD.
@ Piti : ..korrekt, der DPF ist schon so verstopft, dass er kurz vor "komplett" zu ist, daher auch die Fehlermeldungen, etc.
Denn, irgendwann ist er so dicht, dass Du den motor nicht mehr starten kannst, da zuviel GEgendruck (sow ei früher, als mann nen Tennisball od.
nen Apfel in den ESD steckte.. )
Und, dass der DPF" mehr als "1.000" gereingit wurde und im Schnitt alle 150 - 200km deutet auf ein reines Stadtauto und/oder ein KFZ
welches anschienen selten höher als 2.500 giri "gedreht" wurde, denn in diesem Bereich ist das AGR immer offen und so gelangt der Ruß
schön in den Brennraum und somit auch mehr Ruß im Abgasstrang.
Also, reinige / tausche den DPF, setze dann die Paramter auf null und hoffe, dass die Ansaugbrücke nix abbekommen hat.
Grüße
Piti159
Ich glaub in Erinnerung zu haben das bei ca. 3000 U/min der Wert bei ca. 40 - 50mbar liegen sollte. Man kann den Füllzustand des Partikelfilters am Diagnosegerät zwar herauslesen bzw. prüfen aber da hat die Werke nur die Angaben in 0 - 5V als Referenzwerte.
Regenerationsintervalle von im Schnitt 200km sind selbstverständlich möglich wenn das Fahrzeug überwiegend von den Vorbesitzern in der Stadt bewegt wurde.
Normalerweise hält ein DPF im Schnitt 250000km. Aber diese werden je nach Fahrverhalten, Motorölverbrauch und Anzahl an Regenerierungen beeinträchtigt werden.
Nach jeder Regenerierung bleibt immer ein fester, nicht verbrannter Partikelgehalt in Form von Asche übrig.
Das Motorsteuergerät nutzt zur Bestimmung des Aschegehaltes folgende Parameter: Kilometerstand, Fahrprofile ( In 7 Unterkategorien unterteilt ) und den Differenzialdrucksensor. Sportliches Fahrverhalten führt zu häufigeren Regenerierungsabständen.
Die MIL leuchtet nur wenn es eine Unstimmigkeit zwischen der Berechneten und dem vorhandenen Differenzdrucksensors vorliegt (Euro4). Bei Euro5 Modelle die zusätzlich eine Lambda Sonde verbaut haben leuchtet die MIL zusätzlich wenn der Differenzdruckwert über gewisse Grenzwerte zur Steuerung der Regeneration vorliegen.
Jetzt kommt die eigentliche Regeneration.
B: Regenerierter Filter
C: Mittlerer Bereich
D: Teilweise verstopfter Filter
E: Verstopfter Filter
F: Voll Verstopft
Normaler Funktionsbereich ist B, C, D
Bei mehr oder weniger raschen Übergängen je nach Fahrprofil vom mittleren Bereich (C) zum Bereich (D) führt die ECU eine gesteuerte Regenerierung durch um den Differenzdruck im Bereich (B) zu halten oder zum Bereich (C) zu bringen.
Kritischer Funktionsbereich ist E
Wenn es Unstimmigkeiten zwischen dem Modell zur geschätzten Partikelansammlung im CCM (geschätzte Partikelmenge in Prozent) und der effettiven Elementherstellung kann es zu einer zu hohen Verstopfung des Filters kommen, der Druckunterschied am Endstück des Filters verändert sich schneller; die Motorelektronik erfasst eine Überladung des Filters und meldet sie mit Hilfe der Motorstörungsmeldeleuchte (MIL) auf der Instrumententafel.
Bei diesen Bedingungen wird eine SERVICE Regenerierung verlangt um die Werte wieder in den Bereich (B) zu halten oder zum Bereich (C) zu bringen.
Zum Motorschutz wird auch in diesem Fall die Fahrzeugleistung begrenzt.
Anormale Funktionsbereiche ist F
Der Differenzdruck ist konstant über dem Grenzwert, der sich je nach Abgasfluss ändert. Die MIL meldet ein Überladungszustand des Filters. Ein Service-Regenerierungsversuch wird über die ECU angefordert um den Druckwert in den Bereich (C) zu bringen oder ihn im Bereich (B) zu halten. In diesem Fall wird die Fahrzeugleistung stark Begrenzt (Notlauf)
Nach dieser Vorgehensweise regelt und Steuert die ECU die Regenerationen mittels Einspritzzeiten PILOT, PRE, MAIN und Einspritung AFTER oder POST
Hoffe das war nicht zuviel Info auf einmal.
Alles anzeigenVielen Dank für die erhellende Erklärung.
Für meinen Fall sehe ich allerdings immer noch 2 Punkte die mich verwundern:
Der Durchschnitt der Regenerationen lag bei 150KM (nicht 200km) über die gesamte Auto Lebensdauer (ist nun dank Andre bei 205km), Laut Wohnort der 2 Vorbesitzer aber eher keine Stadtautos ( 1 x Landkreis Braunschweig und 1 x Landkreis Celle). Bei Zulassung in Berlin, HH oder einer anderen Großstadt könnte ich das durchaus glauben.
Sportliches Fahrverhalten kann ich aber als Grund auch eher ausschließen.
Nachdem ich dem Steuergerät mitgeteilt habe das ein neuer DPF drin ist, hätte nach Deiner Erklärung ja das berechnete Modell und der tatsächliche Differnzdruck aus einander laufen müssen und die MIL angehen sollen, tut sie aber nicht. Zumindest wenn mein DPF mit soviel Asche Beladen ist das er nach 150km regenerieren muss. Offensichtlich liegt der Differenzdruck aber immernoch unterhalb des berechneten swertes für einen neuen Filter.
Für mich sieht es eher danach aus das der Filter in einem guten Zustand ist, weshalb sich zwischen Regeneriert und Anforderung der Regeneration der Differnzdruck nur unwesentlich ändert. Anders ausgedrückt, ich vermute das der Filter bereits bei ca. 30% Beladung regeneriert wird und deshalb erst gar kein höherer Gegendruck entsteht. Das Berechnungsprofil in der ECU aber bei realen 30% bereits einen theoretischen Wert von 90% errechnet hat und regenerieren lässt.
Somit habe ich eine viel zu häufige Regeneration und einen nie mehr als 30% beladenen DPF. Gut für den Filter, schlecht für alle anderen Komponenten und dem Spritverbrauch.
Bleibt für mich halt immer noch die Frage warum? Fehler oder Feature? Also Fehlfunktion oder genau so (schlecht) programmiert?
Also unter Stadtautos gelten natürlich auch kurzstreckenfahrten. Für die Aktuelle Motoren ist ein Richtwert von ca. 40km aufgelistet unter "erschwerten Bedingungen" somit Stadtautos oder Landautos sprich kurze Strecken oder Längere Fahrten im Leerlaufbetrieb. Damit rechnet auch die ECU
Hast du nach dem zurücksetzen der Werte einen Service-Regelintervall gestartet? Wenn nicht kannst du den Wert zurücksetzen und ein Service-Intervall anstoßen. Normalerweise wird eine Anfrage von der ECU gesetzt einen Regelintervall selbständig zu starten.
Zudem würde ich vor dem ganzen noch die Gummischläuche auf Verengungen oder Verstopfungen untersuchen da mir selbst der Wert bei 3000 giri mit 60mbar zu hoch erscheint. Auch eine nicht sichtbare Beschädigung des DPF's wäre aber nicht auszuschließen was den Wert ebenfalls in die Höhe treiben würde obwohl die berechnetet Aschebeladung bei 30% liegt.
Anders ausgedrückt, ich vermute das der Filter bereits bei ca. 30% Beladung regeneriert wird und deshalb erst gar kein höherer Gegendruck entsteht. Das Berechnungsprofil in der ECU aber bei realen 30% bereits einen theoretischen Wert von 90% errechnet hat und regenerieren lässt.
Somit habe ich eine viel zu häufige Regeneration und einen nie mehr als 30% beladenen DPF. Gut für den Filter, schlecht für alle anderen Komponenten und dem Spritverbrauch.
Bleibt für mich halt immer noch die Frage warum? Fehler oder Feature? Also Fehlfunktion oder genau so (schlecht) programmiert?
Das wäre der Fall wenn du weniger als 40km pro gefahrene Strecke (erschwerte Bed., Stadt bzw. Landfahrt, kurz: Kurzstreckenfahrzeug) fährst damit der Partikelfilter in dem optimalen Bereich bleibt. Aber gut für den Filter und für die Komponenten schlecht das stimmt dann allerdings. Gerade bei den jetzigen Temperaturen ist es auch schwer die von der ECU verlangten Temperaturen des DPF's zu erreichen weswegen er auch öfters regeneriert um die Abstände kurz zu halten damit der DPF sich nicht zu schnell verstopfen soll. Dies ist das erstreben der ECU den DPF immer im Bereich (B) halten zu wollen.
Du hast ganz am Anfang geschrieben, dass der Differenzdruck
bei stehendem Motor -7 Millibar beträgt, und der
Temperatursensor fürs Abgas 100° zu viel angezeigt hat.
Hast du denn diese Fehler behoben?
Es ist schon entscheidend, dass die Sensorik einwandfrei
funktioniert, sonst wird die Regeneration ja nie bis zum
Ende durchgeführt. Wenn schon der Sensor 100° C nach
oben abweicht, dann stimmt die Nacheinspritzung zur
Temperaturerhöhung nicht, weil der dann bei der scheinbar richtig
gemessenen Temperatur defacto 100° kühler verbrennt. Das ist beim Diesel ein enormer Sprung! Und der
Differenzdruck kann eigentlich nicht im Unterdruckbereich
sein, wenn der Motor steht. Da weicht der Messbereich
auch schon weit ab. Nach 1000 Regenerationen ist der
Filter eigentlich dicht. Wenn der Differenzdruck bei
wechselnden Betriebsbedingungen kaum Unterschiede
aufzeigt, ist der Sensor entweder defekt, oder der
Schlauch in irgendeiner Art beeinträchtigt.
Das stimmt schon, es wäre tatsächlich recht ungewöhnlich. Trotzdem bin ich mir recht sicher das der DPF überfüllt ist und
nicht mehr regeneriert werden kann. 1000 Regenerationen dürften einem Autoleben im Normalbetrieb entsprechen. Trotzdem
verwunderlich, dass der dann noch normal fährt?!
Wie dem auch sei, 150 Km Intervalle sind alles andere als okay, selbst unter erschwerten Betriebsbedingungen. Ich habe übrigens
ein annähernd gleiches Fahrstreckenprofil wie du. Bis zur Ausprogrammierung des DPF durch Andre hatte ich Intervalle von etwa
1000 Km.
Das würde unter die erschwerte Bedingungen passen.
Wir reden aber hier von einem Schnitt von 150km. Wenn er die ersten intervalle bei 250 - 400km als Beispiel gesetzt hat und ab der 500. Regeneration nur paar km bewegt wurde fällt der Mittelwert schnell auf 150km
Aber DPF dürfte tatsächlich voll sein. Davon geh auch ich aktuell aus.
..bzgl. "erschwerte Bedingungen"..
Als ich meinen 159er Trecker neu hatte, durfte ich schon nach ca. 1.000km zur Werkstatt, da er im Notlauf war.
Grund, ich habe die DPF regenerierung zu oft abgebrochen..weil, "Stadtauto"..
Die Antwort des Mechanikers, die neuen Diesel musst Du wie einen Benziner fahren, also mit hoher Drehzahl, dann ist
das AGR "zu" und somit gelangt wengier "Ruß" in den DPF und somit auch weniger regenerierungen....
Gesat getan..und als ich dann das AGR ausporgramieren lies, (bei ca. 6.tsd km) habe ich gesehen, dass der bis dahin alle 250 bis 300km
sich regeneriert hat..
Dabei bin ich doch pro Tag, ca. 20km gefahren
Will sagen, die bei Dir angezeigten im Schnitt 150km, passen also zu einem reinem Stadtwagen...und somit auch ein viel schnelleres
ablegen des DPFs..
Ich drücke Dir die Daumen, dass die Ansaugbrücke noch in "Ordnung" ist, nicht dass sie so aussieht wie im Bild..
Ja wie schon erwähnt alles unter 40 oder evtl 50km gilt als erschwerte Bedingung somit Stadtauto/kurzstrecke
Erhöhte Drehzahl sprich fahren wie ein Benziner stimmt auch. Wichtig aber nicht zu verwechseln mit Volllast. Unter volllast rußen die Diesel vermehrt. Und da dann das AGR offen ist gelangt mehr Ruß und Asche in den DPF. Siehe mein Beitrag bezüglich schnelleres fahren.
Mit DPF aufpassen da dadurch Folgeschäden aber Turbolader auftreten können und auf Dauer werden.
