Wenn es noch aktuell ist, hätte ich noch eine Ölpumpe anzubieten.
Gebraucht, aber in bestem Zustand.
Habe selber mal lange nach einer gesucht, da meine durch fremd Teile im Öl (Nadellager vom Kippbebel) zerstört wurde. Gab es da schon nicht mehr bei Alfa und da die scheinbar nie defekt sind, gibt es die auch nicht im Zubehör.
Hallo loggo,
Willkommen im forum, bitte die vorstellungsrunde noch absolvieren, damit du hier auch richtig ankommst.
JA, Öldruck war wieder okay.
Hätte hier noch eine zu verkaufen.
Bei Interesse einfach mal eine Nachricht schicken.
Also ich habe folgende Fehler gefunden:
- Einschläge auf allen Kolbenböden, vermutlich vom defekten Turbolader
- Ein Riss im Zylinderkopf an Zylinder 2
- Ein defektes Pleuellager an Zylinder 5. Hier hatte der Kolben Kontakt zum Zylinderkopf und die Teilenummer des Kolben hat sich im Kopf eingeprägt.
Der Kolben hat auch deutlich Spiel in der Höhe.
Bei der Dichtung hatte ich vermutet das der Kopf schon einmal geplant wurde und deshalb eine Stufe dicker eingebaut wurde.
Zur Verbrennung waren mir nur die Spuren auf dem Kopf aufgefallen.
Ich werde noch einmal bessere Fotos von den Kolbenböden machen und Dir zuschicken.
Eine erste Überprüfung der Ventile mit Bremsenreiniger hat überraschenderweise keinerlei Undichtigkeiten gezeigt.
Die Frage ist was von dem Motor (939A3000) noch für einen neu Aufbau zu verwenden ist.
Ich hatte ja für den Wagen noch einen Gebrauchten Motor (939A9000), leider wurden von meiner Werkstatt beim Motor tausch, auf meinen Wunsch, die Pleuellager erneuert. Die Arbeit wurde aber leider nicht fachgerecht ausgeführt, so das ich nach 2000km einen Lagerschaden mit anschließendem Loch im Block hatte.
Dieser Motor sitzt derzeit noch im Wagen und ich habe mir dort den Kopf noch nicht angesehen.
Ziel ist es eigentlich 1 kompletten Motor zusammenzubauen .
Da ich mich auch immer freue wenn Beiträge nicht einfach abrupt ohne Auflösung enden, geht es noch mit einem Rätsel weiter
Habe den Zylinderkopf heute mal runter genommen und der Zylinderkopf und die Kolben haben eine schöne Sammlung an Problemen hinterlassen.
Zum mit raten lade ich das Bilderätsel mal hoch, Es sind 3 unterschiedliche Fehler zu finden (mindestens)
Kolben Zyl 1.jpgKolben Zyl 1
Kolben Zyl 2
Kolben Zyl 3.jpgKolben Zyl 3
Kolben Zyl 4.jpgKolben Zyl 4
Kolben Zyl 5.jpgKolben Zyl 5
Kopf Zyl 1
Kopf Zyl 2.jpgKopf Zyl 2
Kopf Zyl 3.jpgKopf Zyl 3
Kopf Zyl 4.jpgKopf Zyl 4
Kopf Zyl 5.jpgKopf Zyl 5
Ich habe 3 Fehler gefunden, aber die Experten werden sicher noch mehr herausfinden.
Die ZKD ist schon mal neu gekommen und hat ein Mass von + 0,92 (Dichtung hat eine Herstellungsdatum 04/15)
Der Riss des Zahnriemen muss danach passiert sein, da mir aus dem Kopf noch ein Kipphebellager entgegen gefallen ist.
Über Rückmeldungen zum Verbrennungsbild würde ich mich auch sehr freuen.
Hier noch mal meine Zusammenfassung aus dem letzten Jahr:
Auf meinem ti habe ich auch 17 Zoll winterräder auf Felgen von Brock drauf. Ist von der Felge abhängig. Ob es passt steht im Gutachten drin. Ich bin bei meinem 2,0 JTDM nur über meine eigene falsche Annahme gestolpert das es die Festkolbensättel nur mit der grossen Bremsanlage gab. Da es 3 verschiedene Bremsanlagen gibt, gibt es auch 3 verschiedene Abstufungen bei der Felgenwahl:
1. Passt bei allen Bremsen
2. Passt nicht bei 330mm Bremsen, aber bei der 305mm mit Festkolbensättel.
3. Passt nicht bei Festkolbenanlagen also nur bei 305mm mit Schwimmsattel.
Ich habe Variante 3 erwischt. Hier ist dann eine Distanzscheibe nötig um die freigängigkeit zu gewähren.
Die Einpressstiefe hat keinerlei Aussage ob es paßt oder nicht. Das ist nur von der Formgebung der Felge abhängig.
Nockenwellendeckel hast Du auch schon gefunden? Habe hier noch einen gebrauchten liegen.
Als weitere Möglichkeit mit dem beschriebenen Fehler kommt mir noch ein defektes (offen stehendes) AGR Ventil in den Sinn. Hatte obiges Verhalten bereits bei 2 anderen Fahrzeugen (1,3 und 1,9 l Fiat Diesel im Opel). Beide Male liessen sich die Motoren nicht starten oder nahmen dann kein Gas an und staben ab. Das AGR abzubauen und eventuell zu verschließen ist schnell gemacht und ja sowieso nicht die schlechteste Idee.
alficionado : Hab hier noch ein funktionierendes Exemplar liegen. Bei Interesse schick mir einfach eine PN
Gut, ist beim 2,0 aber auch nicht wirklich schwierig, ist ja genug Platz vorhanden und die untere Motorverkleidung (aka Rostbeschleuniger) habe ich eh nicht dran.
Die generalüberholte Lichtmaschine ist raus und nach eingehender Untersuchung habe ich festgestellt das meine "alte " von 2016 war. Da der Wagen erst 1 Jahr in meinem Besitz ist und vorher 20 Monate abgemeldet war, konnte ich mir nicht erklären warum ein neuer original Denso Gererator nach ca. 18 Monaten Nutzung defekt sein sollte. Also meinen alten wieder montiert und er läuft einwandfrei. Tatsächlich war bei der erst Demontage die Masseklemme an der Batterie lose, habe ich aber nicht direkt drauf reagiert, da ja Spannung im System vorhanden war. Nun habe ich die Klemme richtig befestigt und gehe davon aus das das Generator Problem damit gelöst ist.
Masse Verbindung ist alles ok. Nachdem ich nun längermit dem Wagen gefahren bin zeigt sich folgendes Verhalten:
Wenn der Wagen kalt ist, baut der Generator keine Ladespannung auf, erst nach 1,5km Fahrt habe ich eine Ladespannung von 14V. Lasse ich den Wagen im Leerlauf laufen, ist erst nach ca. 8 Minuten Ladespannung vorhanden. Diese steigt dann erstmalig auch nur langsam bis 14V an. Danach ist alles ok. Ich vermute das bei dem von mir eingebaute generalüberholten Generator die Spule eine Macke hat oder der getauschte Lederegler Müll ist. Die kommt Heute wieder raus und eine neuwertige gebrauchte rein.
Mal sehen wie das verhalten der Ladespannung dann ist.
So Lichtmaschine ist getauscht, leider ist die Ladespannung nicht konstant. Nach dem Start mit neuem Generator kam ich nicht über 13V, später auch mal auf 14,2V. Während der ersten Probefahrt ist aber wieder das Licht ausgegangen und keine Ladung vorhanden gewesen. Beim nächsten Start im Leerlauf 13V und bei 2000 Giri auch 14,2V gemessen. Auf der nächsten Probefahrt durchgehend 14v oder darüber, auch im Leerlauf. Bei einem Stop an der Ampel, nur noch 12,2V, also keine Ladung, nach dem Anfahren aber wieder 14V. Ist für mich etwas unerklärlich und leider auch nicht als zuverlässig einzustufen. Auch steigt die Ladespannung manchmal nur langsam auf 14V oder drüber.
Um noch einmal das Masseproblem zu kontrollieren? Wieviel Masseverbindungen gibt es beim 2,0 Jtdm und wo sitzen die?
Bei mir fehlten 4cm. Lass ihn einfach soweit runter wie die Schrauben es zulassen. Es ist sowieso zu wenig Platz.
Danke für die Hinweise.
Habe aber auch einen 2,4 und dort auch schon den kleinen Riemen gewechselt.
Habe selten so viel geflucht in 30 Minuten.
Riemen läuft mit, Spannung an der Batterie gemessen (12,3 - 12,8V), Massekabel sind ok.
LiMa wird komplett getauscht.
Hatte mich halt gewundert das keine Ladekontrollleuchte an war, was ich doch sehr verwunderlich finde.
Beim heutigen Start versuch klackerte es nur und ein starten war nicht möglich. Nach Überprüfung war die Batterie leer ☹️
Also Batterie voll geladen und den Wagen gestartet. Beim überprüfen der Ladespannung stellte ich fest das keine da war 
Soweit so schlecht, komischerweise kein Hinweis darauf im Display. Sollte da nicht ein Symbol aufleuchten? So wie bei meinem Transporter vor 2 Wochen?
Gibt es noch eine andere Fehlerquelle als den Laderegler?
Aus anderen Beiträgen hier im Forum ist zu entnehmen das eine Brücke nicht reicht, wenn der Hilfsrahmen drin bleiben soll, Damit bekommst Du den Motor nicht hoch genug. Wenn Du Hilfe hast, ist der Ausbau des Hilfsrahmens die einfachere Variante, lösen musst Du ihn auf jeden Fall, da sonst nicht genug Platz ist.
Position des Hilfrahmens vor der Demontage markieren und hoffen das sich auch alle Schrauben lösen lassen.
Fabri : Nach dem zurücksetzen wurde ein Regelintervall angestoßen. Derzeitiges Fahrprofil ist alle 2 Tage 45km je Strecke zur Arbeit und zwischendurch die üblichen Besorgungs- / Kurzstreckenfahrten bis 25km
Alfur: Den Austausch der Sensoren habe ich schon durchgeführt (steht jeweils in den Post wo die falschen Werte beschrieben waren), die möglichen Fehlerstellen habe ich natürlich als erstes behoben. Die Werte sind nun stimmig (Diffdruck bei +- 1mBar, Temperatur identisch LMM). Danach blieben nur noch doofe Dinge über.
Allgemein kann ich auch nicht an einen aufgetretenen Defekt glauben (1000 Regenerationen auf 153tkm), da das bedeuten würde das vorher etwas nicht defekt war und somit die Intervalle länger. Im Umkehrschluss müssten die Intervalle durch den Defekt kürzer geworden sein. Ich habe aber einen Schnitt von 150km auf das gesamte Autoleben. Wenn bis zum Defekt die Regeneration alle 400km statt gefunden hat, wie kurz war dann der Intervall nach dem Defekt um auf einen Schnitt von 150km zu kommen? oder wie lange Bestand der defekt dann?
Vielen Dank für die erhellende Erklärung.
Für meinen Fall sehe ich allerdings immer noch 2 Punkte die mich verwundern:
Der Durchschnitt der Regenerationen lag bei 150KM (nicht 200km) über die gesamte Auto Lebensdauer (ist nun dank Andre bei 205km), Laut Wohnort der 2 Vorbesitzer aber eher keine Stadtautos ( 1 x Landkreis Braunschweig und 1 x Landkreis Celle). Bei Zulassung in Berlin, HH oder einer anderen Großstadt könnte ich das durchaus glauben.
Sportliches Fahrverhalten kann ich aber als Grund auch eher ausschließen.
Nachdem ich dem Steuergerät mitgeteilt habe das ein neuer DPF drin ist, hätte nach Deiner Erklärung ja das berechnete Modell und der tatsächliche Differnzdruck aus einander laufen müssen und die MIL angehen sollen, tut sie aber nicht. Zumindest wenn mein DPF mit soviel Asche Beladen ist das er nach 150km regenerieren muss. Offensichtlich liegt der Differenzdruck aber immernoch unterhalb des berechneten swertes für einen neuen Filter.
Für mich sieht es eher danach aus das der Filter in einem guten Zustand ist, weshalb sich zwischen Regeneriert und Anforderung der Regeneration der Differnzdruck nur unwesentlich ändert. Anders ausgedrückt, ich vermute das der Filter bereits bei ca. 30% Beladung regeneriert wird und deshalb erst gar kein höherer Gegendruck entsteht. Das Berechnungsprofil in der ECU aber bei realen 30% bereits einen theoretischen Wert von 90% errechnet hat und regenerieren lässt.
Somit habe ich eine viel zu häufige Regeneration und einen nie mehr als 30% beladenen DPF. Gut für den Filter, schlecht für alle anderen Komponenten und dem Spritverbrauch.
Bleibt für mich halt immer noch die Frage warum? Fehler oder Feature? Also Fehlfunktion oder genau so (schlecht) programmiert?
guzzi97: ich habe keinerlei Fehlermeldungen, auch nie welche wegen dem DPF gehabt. Differenzdruck ist auch weder im Leerlauf (7mBar) noch bei 3000 giri unter Last (60 mBar) auffallend Hoch. Er ändert sich auch nicht wesenlich, egal ob der DPF gerade regeneriert wurde oder kurz davor ist (also nach 200km). Und wir reden auch nicht von einem Regenerationsintervall von 150 -200km sondern im Schnitt von 150km, d.h. eher 100 - 200km Intervall Abstand bei meinen 2 Vorbesitzern. Ich habe nun ein Intervall von 170 - 240km. Also deutlich besser wie der bisherige Schnitt, aber leider immer noch sehr schlecht.
Die Frage war ja auch eigentlich: Kann ein DPF 1000 mal regeneriert werden wenn er tatsächlich jedesmal aufgrund der Beladung regeneriert wird, oder ist er nicht schon z,B. nach 500 Zyklen mit Asche zugemüllt und das Steuergerät schickt eine Fehlermeldung?
BTW: der Zähler für abgebrochene Regenerationen stand bei 0
Andre: Ist ja noch einer der ersten und ich habe Dein Update selber aufgespielt. Vorher stand der Zähler bei 1 mit einem Datum das vor der Erstzulassung war. Also kein späteres Update vorhanden.
Habt Ihr eine Lösung bei Deinem Kundenwagen mit 200km Intervall gefunden?
