Steuergerät aus Torino ist heute, einen Tag früher angekommen.
Morgen geht's zum Clonen und dann fährt meine Bella wieder mit mir der Sonne entgegen ...
Warum testest du nicht ob es auch ohne Clonen geht so wie bei meinem 3.0, es kann ja nichts passieren. Sollte der Code weiterhin leuchten, kannst ja immer noch clonen lassen...
Naja, finde ich nur bedingt schlecht, so kriegt man mit dass der Schalter kaputt ist.
Der umgekehrte Fall Motorhaube ist offen und es wird nicht angezeigt ist gefährlicher.
Bei einem defekt des Schalters somit schlecht gelöst, da nie etwas angezeigt wird. Ich habs nur ganz zufällig festgestellt, da ich die Haube offen und bei Zündung-Ein keine Anzeige leuchtete 
Ist wahrscheinlich die günstigere Lösung gewesen, wie anders rum, dafür bei defekt aber nicht sofort feststellbar für den Fahrer..
So richtig schlau werde ich daraus nicht.
Ich kann an dem Schalter rumspielen wie ich will. Es wird immer Haube offen angezeigt (LED brennt)
Ziehe ich den Stecker vom Schalter ab, wird Haube zu angezeigt (LED brennt nicht).
Das ist doch Unfug! Einen Kabelbruch merke ich doch so gar nicht.
Dreimal dürft ihr raten wie ich, an meinem ohnehin verbasteltem Auto, das Problem " LED brennt" lösen werde.
Hab ich bei mir vor einer Woche ersetzt. Wenn du das Kabel absteckst leuchtet nichts, dies ist korrekt! Der Stromkreis muss geschlossen werden damit die Anzeige leuchtet. Wie am Foto ersichtlich, wird bei offener Motorhaube der Kontaktschalter voll durchgedrückt, der Kontakt durchgeschaltet und die Anzeige leuchtet.
Bei einem defekt wenn der Mikroschalter nicht mehr durchschaltet (Test-Durchgangsprüfung mit Multimeter), dann bleibt die Anzeige somit immer aus, egal ob offen oder geschlossen
Bei dir scheint somit der Schalter immer einen Durchgangskontakt zu haben, bei mir war es genau anders herum.
Warum müssen dann eigentlich manche MSG zurückgesetzt werden das sie in einem anderen Fahrzeug funktionieren ?
Gibt es unterschiedliche Systeme ? Welche bei denen die WFS im MSG integriert ist ? 156er CF3 z.B ??
Bei neueren Fahrzeugtypen ist dem angeblich so, da gibts dann auch noch den Schlüsselcode zusätzlich im MSG der abgeblichen wird, habs aber selbst so noch nie wetestet.
Beim 916 ist dies meines Wissens noch nicht so gewesen, 100% für die letzten Baujahre kann ich es auch nicht sagen, aber vermutlich wurde da nichts mehr verändert, da auch diese identische gelbe WFS Box verbaut wurde und nur von dieser wird die Code Anzeige deaktiviert.
Das heißt wenn das WFS Modul hinüber sein sollte, kann man kein "neues" anlernen? Ich hätte alle Schlüssel sowie Codes? Oder muss ich dann mein MSG zum deaktivieren der WFS wieder auf Reise schicken?
So ist es wohl, denn sonst würden ja die anderen zwei MSG bei mir nicht funktionieren wenn ich diese verbaue und meine Original WFS+Schlüssel weiter verwende. Und vom logischen her hast du ja den Code im Schlüssel und den identischen Code dazu im gelben WFS Modul zum Abgleich. Wozu sonst würde es als WFS Modul bezeichnet, wenn es nicht den Code enthalten sollte!!
Eventuell mag es Personen geben die dir den Code in ein gebrauchtes WFS Modul neu schreiben (übernehmen) können, mir ist aber keiner bekannt bzw. habs ja nicht benötigt. Hab aber in Foren schon mal gelesen, dass da manche bei zu vielen Problemen der WFS vom 916 diese generell löschen lassen haben.
Ich hatte schon öfters eine miese Batterie oder Spannung, die Vermutung die WFS würde dadurch plötzlich auch bei einer guten Batterie noch spinnen, ist unwissenden Quatsch. Und solange sich der Starten noch dreht, auch wenn die Spannung etwas einbricht (was normal ist), geschieht da überhaupt nicht. Das identische Gschichtl wie mit den 30min Batterie abklemmen, da reicht es die Batterei kurz abzuklemmen, maximal noch den Schlüssel drehen und dann wieder anklemmen. Wunderheilungen gibt es nicht, daher tauchen die Probleme eh kurz danach wieder auf.....liest man zuhauf, es werden eben nur mal die Fehler zurück gesetzt
Und die Orgien wie manche die Batterie auf Verdacht austauschen lassen, kann ich überhaupt nicht verstehen, solange sich der Starten schnell dreht, kann es an der Batterei nicht liegen, denn dann ist die Spannnung hoch genug. Nur wenn sich dieser kaum noch dreht, bricht die Spannung stark ein oder ist eben leer und muss geladen werden. Und die Pfuscher in der Werkstatt tauschen gerne unnötig gutes aus, zahlst ja du bzw. der Kunde und nachher hat es nichts gebracht....
Am Markt wird eben alles verkauft, dem Verkaufer ist es egal ob du etwas damit anfangen kannst bzw. kennt sich oft eh nicht aus und bietet alles an...
Ich hab mir zum testen wegen einem anderen Problem ein MSG für meinen 916 gekauft, da habe ich das gelbe WFS Modul und einen einzigen Schlüssel ohne Codekarte dazu erhalten, ich hab ja nur zum testen das MSG verbaut und wie erwähnt, ist dieses nicht gekoppelt und konnte den Rest Original am Fahrzeug belassen.
Denzel hat sich noch nicht gemeldet. Meine Vermutung ist aber das es durch die lasche Batterie zu einer Spannungseinbruch gekommen ist, und das WSG sich verschluckt hat... Mal sehen was da raus kommt. Via OBD sollte man aber schon auslesen können ob die WSG aktiviert wurde oder? Hab zumindest ein paar mal beim surfen im Netz entsprechende Screenshots gesehen ...
Das WSG Modul gibt es sogar für Lau in der Bucht: https://www.ebay.at/itm/403583…0p4gROEAQYCCABEgIj_PD_BwE
Nur bringt dir dies nichts, denn genau mit diesem WFS Modul in dem sich der Schlüsselcode befindet, muss der dazugehörige Schlüssel abgeglichen werden und hier wird ja nur das Modul verkauft und somit hast du mit deinem Schlüssel nichts angefangen, denn dieser Code befidnet sich ja nur in deinem WFS Modul! Ob oder wer dir dann theoretisch deinen Schlüsselsode auf dieses gebrauchte Modul übertragen kann, keine Ahnung.
Kann mir nicht vorstellen dass das beim 2.0 anders ist, mein 3.0 V6 hat das gelbe Bosch WFS C5 oder C3? und auf dieses beziehen sich die Schlüssel, das Motorsteuergerät bekommt von diesem eine Versorgungsfreischaltung wenn der Schlüssel zum WFS Modul passt, da ist nichts anderes mehr notwendig. Ich hab insg. drei MSG für mein Fahrzeug und die Code Freigabe erfolgt nur von der WFS und hat nichts mit einer Koppelung zum MSG zu tun. Es gibt hier keinen Code im MSG der zum WFS Code abgeglichen wird. Oder wurde da etwas in späteren Baujahren noch verändert, aber wäre der Meinung da is immer ein C3 oder C5 WFS Modul, somit nicht gekoppelt mit MSG.
Bei mir gibt es auch sporadisch Probleme mit dem Code, hab dazu die zuständigen Relais als OK überprüft, aber testweise dennoch mal ausgetauscht. Beim zweiten Zündung aus-ein klappt es aber immer. Wenn ein Relais nicht immer zuverlässig schaltet, fehlt eine Spannung die die WFS oder eben das MSG versorgt, kann man gut am Schaltplan nachsehen.
Seit gut 1,5 Wochen hatte ich keine Probleme mehr, fahre aktuell mit einem unbenutzten Serviceschlüssel, der beim Fahrzeug dabei ist. Die beiden Original Schlüssel sind schon öfters mal runter gefallen, ev. auch ein kleiner defekt vorhanden, so meine Vermutung.
Auch ein gaaaanz wichtiger Tipp, wenn sich das Fahrzeug auch über den Notstart nicht starten lässt, dann fehlt ganz klar eine Versorgungsspannung am MSG oder des WFS Moduls, in Foren hat man schon teilweise gelesen, dass ein Notstart auch nicht klappt, dies würde dann so zutreffen.
Die Kontakte von der Ringantenne zum WFS habe ich mal eingesprüht, da dies in Foren auch mal erwähnt wurde, hat bei mir nichts verbessert bzw. sehen einwandfrei aus.
Genau , die hab ich gekauft
Die waren gerde mal eine knappe Std inseriert
darf man fragen was diese gebraucht gekostet haben (Original oder Alternative?), hab mir nämlich ~2013 welche gekauft, die im Gegensatz zum Original Träger nicht nur 80km/h, sondern mit bis zu 130km/h eingesetzt werden können. Hab die aber nur so 5x verwendet und werde diese mal verkaufen, da ich ohnehin auf der Giulietta welche für die Dachbox habe.
Alles anzeigenHallo,
die Kompressordichtungen für unseren 147er habe ich dort gekauft: ngo@hug-technik.com
Im Eper: >http://eper.fiatforum.com/eper…SP&GUI_LANG=3&WINDOW_ID=2<
kannst Dir die Dichtungen heraussuchen.
Zusätzlich habe ich die Dichtungen mit dem Zeug eingeschmiert: https://www.kaeltetechnik-shop…windedichtung-SealUp-50ml
Vernünftige Klima O-Ringe werden nicht zusätzlich abgedichtet, dies ist absolut unnötig und eher problematisch zu sehen. Die Verbindungen sind in der Regel einwandfrei, müssen nur gereinigt werden und mit der korrekten Dichtungsgröße absolut unnötig.
Es können hier durchaus mal Reste von der Dichtmasse in den Kreislauf kommen, das Expansionsventil wird es dir ev. danken. Speziell in diesem Bereich sollte man es eher vermeiden, auch wenn du es damit nur gut gemeint hast
Im Öl und Wasserkreislauf ist es hingegen absolut unproblematisch und teilweise auch notwendig.
Ich habe das Getriebe eines Schlachters letzte Woche ausgebaut und hatte auch Probleme. Habe den Ring, wo der Simmerring drin ist, hinter der Becherwelle am Getriebe gelöst um dann einen Hebel ansetzen zu können. Bei einem anderen Mal habe ich etwas komplett im Becher verkeilt und dann rausgeschlagen. Die Teile können sich schon heftig wehren.
Die gehen extrem stramm raus, und je nach Getriebe kann da natürlich mal mehr mal weniger Platz zwischen Getriebeglocke und Becherwelle sein. Beim GM F40 Getriebe (Alfa 166) musste ein entsprechend langes schmales Werkzeug (seeehr großer stabiler flacher Schraubendreher) zwischen Getriebe und Becherwelle angesetzt werden und mehrfach rückartig versuchen den Becher raus zu drücken (schlagartig raushebeln ohne Hammer!), dann klappt es auch, ohne jetzt extra die Zwischenwelle ausbauen zu müssen.
Das Zündsystem ist für 95 ROZ ausgelegt mir erschließt sich nicht warum 98 ROZ ein Vorteil sein sollte
Es sei denn die Motorsteuerung erkennt das die Zündung bei 98er etwas später Zünden könnte
Da dies, meines Wissens, aber nicht der Fall ist macht es keinen Vorteil 98er zu Tanken
denn der Heizwert ist bei beiden Sorten gleich
Dass da 98 nichts bringen wird, ist klar. Mir ist die ursprüngliche Frage nur etwas komisch vorgekommen, da ich vermutete, dass es bei euch da ohnehin nur noch den 95 E10 gibt und daher ev. viele den 98 E5 tanken oder eben schon jahrelang Erfahrungen mit den Super E10 haben, aber dem ist dann wohl doch nicht so.
Dennoch nochmals die Frage, fährt jemand bewusst schon seit Jahren den Super E10 bei diesen älteren Fahrzeugen?
Aktuell heute Super E10 ~ 1,58 - 1,62€ oder Super 100 E5 zu 1.85€, viel teurer wird der bei euch auch nicht sein oder?
Und nur so als Info, dafür zahlt man hier in Österreich für die 192PS des Spider ~920€ Motorsteuer und dazu noch 230€ KFZ Haftpflichtversicherung, somit zusammen 1150€ im billigsten Fall, da ich seit 1997 Unfallfrei fahre auf Sfufe -3
Kaskoversicherung oben drauf, hätte damals ein zusätzliches Vermögen ausgemacht...
NOVA, CO2 Steuer sowie Motorsteuer...wir haben in Österreich ein Autofahrerparadies....da würde man gerne einige Cent mehr am Sprit zahlen, aber spart sich hohe Gebühren nur für den alleinigen Besitz ohne einen Meter gefahren zu sein.
Alles anzeigenAh .. ja es geht um die Verträglichkeit der Ethanol Beimischung - das Österreich da umstellt ist interessant. Bei uns hat man (noch) die Wahl. Der reguläre Super hat einen Ethanol Anteil von 5% und 95 Oktan.
Materialunverträglichkeiten, denke ich, sind da nicht zu erwarten da diese „Rezeptur“ ja die gewohnte ist. Bei Super E10 (10% E-Anteil) mit 95 Oktan gibt es wohl vereinzelt diese Unverträglichkeit.
Beim hochoktanigen Super Plus (ab 98 Oktan) ist der E Anteil so hoch wie beim regulären Super (E5). Er läßt sich allerdings höher verdichten, ohne dass er sich vor Überspringen des Zündfunkens selbst dabei entzündet. Er ist somit „klopffester“ und in der Folge lassen sich durch die höhere Verdichtung höhere Leistungswerte generieren. (Unterschied - aufgeladene Motoren zu „Sauger“)
Falls also ein Motor aufgrund seiner Beschaffenheit und Konstruktion für Kraftstoff 95 Oktan konzipiert ist, bringen 98 oder mehr überhaupt nichts außer zusätzliche Kosten.
Falls in Österreich zukünftig nur noch im Super Plus (ab 98) der Ethanol Anteil bei 5% liegt,
muß man bei Angst vor Unverträglichkeiten natürlich diesen Sprit tanken.
Das überrascht mich, dachte das E5 hat es bei euch auch nur für eine Übergangszeit ev. noch gegeben, da der Aufschrei recht groß war. Bei uns hab ich es erst über dieses oder das andere Forum durch einen Beitrag vor 3-4 Wochen erfahren, denn in den Österreichischen Medien wurde dies nicht kommuniziert. Für die meisten wohl nicht mehr von Bedeutung, da Altbestand immer weniger, aber vermutlich werde ich wohl den teuren Sprit mit E5 nehmen..
Meines Erachtens kannst du ganz entspannt mit 95 Oktan fahren. Falls sich die Verdichtung nicht erhöht hat, beispielsweise durch Planen der Köpfe, sind 9,5 zu 1 (Orginal?) keine Notwendigkeit Super Plus zu tanken.
Grüße Flo
Naja, natürlich wurde das Fahrzeug mal für 95 Sprit freigegeben (E5), aber heuer trifft es mich auch. Bisher hatten wir in Österreich noch den 95 E5, aber mit Ende März erfolgte nun eine vollständige Umstellung auf 95 E10, nur der 98 oder 100 Sprit hat eben noch E5 als Beimischung. Der V6 12V im Spider ist natürlich offiziell nicht E10 tauglich.... und der 98 oder 100 kostet bei uns in Österreich 25-27Cent mehr, nicht mehr die gewohnten 10-13Cent wie mal ganz früher.
In Deutschland war ja 2011 ein großer Aufschrei und dann hat man beides angeboten, was ich noch so in Erinnerung habe, aber wie sieht es in Deustchland seit einigen jahren aus, gibt es da 95 E5 noch oder wurde inzwischen vollständig auf 95 E10 umgestellt. Vermutlich gibts da auch nur noch E10, denn die nicht tauglichen Altfahrzeuge sind wohl Großteils schon verschwunden .
Leider findet man im Netz nichts belastbares, ob nun die alten V6 bzw. Einspritzdüsen, Alu, Pumpe und Schläuche trotz fehlender Herstellerfreigabe, da die Fahrzeuge zu alt sind, dennnoch problemlos mit E10 gefahren werden können. Gibt es in Deutschland einige die schon seit jahren mit deutlicher Fahrleistung dennoch problemlos E10 einsetzen?
Ich bin da etwas unschlüssig, fahre mit dem Spider eh relativ wenig im Sommer und überlege ob ich auf Nummer sicher in den sauren Apfel beissen werde und den teuren Sprit tanke. Würde mich über echte Erfahrunswerte hier freuen.
Bei dem alten Steuergerät wird eher wenig im Steuergerät abgelegt, aber nachsehen mit MES schadet auch nicht. Ich fahre auch einen V6 12V und es ist schon viele Jahre her und bin mir daher nicht mehr 100% sicher, aber hab damals glaub ich das Drosselklappenpoti nach Arbeiten nicht angesteckt und beim fahren aus der Garage ist der Motor zwar normal gelaufen, aber hatte das Einspritzsymbol aktiv, Kabel angesteckt und Fehler war weg.
Im WHB werden Werte für die drei Kontakte am Poti angegeben, man kann so zumindest den gesamten Bereich mit angeschlossenem Multimeter manuell abfahren ob dieses normale Werte ausgibt. Eventuell gibt es bei Vibrationen im Fahrbetrieb völlig unplausible Werte aus...und dann erscheint der Fehler.
Alles anzeigenSo, nach einigen Irrungen und Wirrungen bin ich jetzt doch ein Stück weiter gekommen.
Messungen mit einem einfachen Multimeter.
Vorne rechts:
Widerstand ca. 1,6 kOhm = ok
Wechselspannung bei Drehen des Rades: ca. 0,6 V = ok
Vorne links:
Widerstand ca. 1,6 kOhm = ok
Wechselspannung bei Drehen des Rades: ca. 0,03 V = NICHT ok
Muss ich nur noch finden woran es liegt (Sensor, Geberring, Dreck, etc.)
Vielleicht nochmal für alle was ich über die passiven Sensoren gelernt habe (vielleicht hilft es ja dem ein oder anderen)
Passive Sensoren
PS funktionieren induktiv, indem von einem Zahnprofilring eine Wechselspannung induziert wird.
Der elektrische Anschluss ist als 2-polige Buchse ausgeführt.
Der Signalgeber ist als Ring mit Zahnprofil ausgeführt.
Der Signalaufnehmer greift das Signal axial ab, der Aufnehmer ist magnetisch.
Der Aufnehmer hat einen Widerstand von ca. 1,6 kOhm (Multimeter)
Mit einem Multimeter läßt sich eine Wechselspannung von ca. 0,6 V messen (bei drehen der Räder (Signalgeber)
Sollte der Sensorring total gammelig sein, was bei so alten Ganzjahresfahrzeugen (durch Salz) durchaus vorkommt, dann kann es bei zu großem Abstand von Sensor-Sensorring zu so einem Problem kommen, daher gibt es im WHB dazu auch Daten. Bei einem reinen Sommerfahrzeug wie bei meinem, sind diese einwandfrei und max. etwas schmutzig.
Prüfe dies mal, bevor du den Sensor ausbaust, denn bei Fahrzeugen die Salz gesehen habe, da blührt Rost gerne auf und die Sensoren bekommt man da nur noch zerstört aus der Durchführung raus.
Vergiss des mit den Baujahren, des ist bei unzähligen Bauteilen über den gesamten Zeitraum zwar angeführt, aber teilweise steht es dann in der Beschreibung bis zu welcher Fahrgestellnummer es passen sollte, aber auch dies ist nicht immer korrekt.
Wenn du dir des am Fahrzeug ansiehst, sieht man sofort ob man im Durchmesser die kleinen (aktiven) oder vom Durchmesser großen (passiven) verbaut hat. Hier zwei Fotos..
Ja, an den anderen Thread kann ich mich erinnern, ich habe da sogar einen Beitrag dazu geschrieben.
Ich habe am "männlichen" Stecker gemessen, da wo die Kontakte vorstehen.
Ich hoffe mal, das ist die richtige Seite.
Hättest du ganz easy im Google (z.B.: Auto-doc Teilehändler) gefunden, da findet man teilweise bei den großen passiven 916 Sensoren der VA ein Foto von der Buchse, so hast du leider dein Kabel unnötig zerstört. Der Sensor hat die Buchsenkontakte, somit genau falsch gemessen. Hab zusätzlich noch meine neuen vom Lager kontrolliert und des weiteren sieht man doch wo das Kabel hingeht, da erkennt man sofort was für ein Kabelende wo hingeht, manchmal hilft logisches Denken
Und die zwei Systeme haben eine völlig verschiedene Sensoraufnahme (groß-klein Durchmesser), somit kann man da auch keinen falschen Senor aus versehen einbauen oder anstecken (passiv-aktiv).
Aber du misst schon am Kabel zum Sensor und nicht am Kabel zum Steuergerät, wärst wohl nicht der erste dem ein Fehler passiert
Lies dir noch den anderen Thread, da gibts zahlreiche Infos...
So, da gibts sogar hier im Forum einen Thread wo ich zahlreiche Infos eingestellt habe, die Werte sind doch ganz anders
Ich habe "Zahnringe" an den Radnaben.
Dann können es eigentlich nur passive Sensoren sein.
Ich messe am Stecker der beiden Sensoren vorne Widerstand unendlich.
Laut Dr. Google sollte es ca. 1 kOhm sein.
Also Sensoren kaputt oder Kabelbruch?
Hab gerade gesehen so ca. 2000 war die Umstellung auf aktive, hier auch ein Foto vom aktiven Radlager hinten.
Die passiven Sensoren lassen sich vom Widerstand aber problemlos messen, hab mir alternative für hinten auf Lager gelegt die man von der Ausrichtung (Verschraubung passt nicht), anders befestigen muss. Ich glaub zu den Daten hab ich damals so 0,5 oder 0,3 Ohm heraus gefunden bzw. dann mit den noch vorderen erhältlichen auch abgeglichen, da vorne und hinten natürlich identische Werte sein müssen.
Zumindest beim passiven System bekommt man keine hinteren Sensoren mehr, da muss man mit einem alternativen anders eingebaut schon tricksen, daher kläre im google ab wie oder ob du überhaupt diese aktiven Hall Sensoren Zerstörunsgfrei mit Multimeter prüfen darfst, denn ev. sieht es auch bei diesen schon mies mit der Verfügbarkeit aus und willst ja nicht zum Spaß deine Sensoren schrotten
Ab Fahrgestellnummer 6063042 sollten aktive Sensoren (Hall geber) verbaut sein, hier am Foto sieht man das hintere Radlager wie bei meinem Spider welches noch mit passiven Sensoren arbeitet.
Alles anzeigenHallo,
Ich mache gerade meinen 916 2,0 TS Bj. 99 fit für das Frühjahr und den TÜV.
Leider hatte ich schon letztes Jahr ein ABS-Problem.
Frage:
Wie kann ich die Sensoren einfach prüfen?
Habe jetzt mit dem 1. Sensor angefangen (vorne links)
Am abgezogenen Stecker auf dem Dom messe ich einen Widerstand von Unendlich. Das sollte stimmen - oder?
Wenn ich das Rad drehe sollte doch eigentlich eine geringe Wechselspannung messbar sein (mit einem einfachen Multimeter im Wechselspannung-Minivolt-Bereich)?
Das Multimeter zeigt aber Null an.
Servus, mein Ende 97 Spider hat noch passive Sensoren und diese kann man während der Fahrt per Multimeter messen, musst eben nur die Steckverbindung trennen und ans Multimeter anschließen. So hab ich das während der Fahrt am 33 schon gemacht und bei identischer Geschwindigkeit konnte man dann jeden Sensor auf einen relativ identischen Wert überprüfen. Ich glaub da wurde ein Spannungssignal ausgegeben, was man schön am Multimeter ablesen konnte, aber google kann da sicher helfen ob es sich sicher um ein Spannungssignal handelt.
Ich glaub aber zu wissen, ab 98 wurden andere Radlager und somit aktive ABS Sensoren verbaut. Ich glaub zumindest gelesen zu haben, aktive Sensoren kann man nicht so einfach testen bzw. gewisse Prüfungen dürfen nicht durchgeführt werden, da hier der Sensor zerstört wird. Ob es sich hier um die Widerstand oder Spannungsprüfung gehandelt hat, bitte im google selbst nachsehen, denn deiner sollte vermutlich schon aktive Sensoren aufweisen.
Hier siehst du aus dem Google einen Handbremshebel vom 166 mit dem kurzen Seilhalter, an dem man dann am Ende die zwei Handbremsseile einhängt. Vorne beim roten Pfeil befindet sich eine Einstellschraube.
Zum Verstellen muss man natürlich die Handbremse voll anziehen, sonst kommt man nicht an die Verstellschraube. Danach löst man diese wieder und schaut ob die Handbremse etwas Spiel hat. Denn wenn man es zu Stramm einstellt, öffnet ev. der Umlenkhebel am Bremssattel nicht vollständig...und die Scheibe wird dann beim Fahren heiß sowie Bremsbelag verschleißt usw...
So oder ähnlich ist es an vielen Fahrzeugen mit mech. Handbremse.
