Häufige Regeneration beim 159 2,4er

    Zitat von 916/2

    Ja, aber der Verschmutzungsgrad, und somit der Start der Regeneration, wird über den Differenzdruck am DPF bestimmt.
    ...

    Negativ...


    Häng doch mal den Schreiber dran und beobachte auf der Autobahnfahrt, wie sich bei gleichbleibender Geschwindigkeit Verschmutzungsgrad und Diff.-Druck ändern.

    Diff.-Druck bleibt weitgehend konstant (bzw. ändert sich deutlich Lastabhängig), der Verschmutzungsgrad zählt kontinuierlich hoch, weil er nur errechnet wird.

    Das gab's auch mal ausführlich im alten Forum, aber ich bin zu faul zum Suchen...


    Vielleicht glaubst Du's Andre ja.

    Ach komm, geh weg.

    Ja, der Differenzdruck wird bewertet aber die relavante Messgröße ist der Differenzdruck. Wahrscheinlich meinen wir das gleiche. :prost1:

    Gemessen wird der Differenzdruck, dann bewertet und die Motronik aktiviert die zusätzliche Einspritzung.


    Quote


    Die Regeneration des Filters erfolgt durch Verbrennung der eingelagerten Partikel. Die Regeneration wird notwendig, wenn durch die Partikelbeladung ein hoher Abgasgegendruck den Abgasausstoß zu stark behindert. Eine einfach zu erfassende Messgröße, die es erlaubt, die Höhe der Beladung des Filters zu erkennen, ist der Differenzdruck über den Filter. Da dieser Differenzdruck in Abhängigkeit von Motordrehzahl, Lastzustand und Beladungsmenge variiert, müssen diese Parameter in einem Kennfeld erfasst sein. Die Überwachung des Differenzdrucks sowie die Einleitung und die Steuerung der Regeneration werden durch die Motorsteuerung des Dieselmotors durchgeführt.


    Unquote

    die Regeneratin startet einfach nach einem REchenmodell. Die Beladung des DPF ist ein rein errechneter Wert. Der Differenzdrucksensor ist nur ein letzter REttungsanker , wenn der greift haben alle Sicherheitsmechanismen versagt .


    Deshalb muß man dem Steuergerät einen neuen DPF ja auch mitteilen ..... würde es über den Differenzdruck funzen, bräuchte man das nicht.


    Daher führt eben jeder Fehler im Ansaug- u. Einspritzsystem die zu vermehrter Russbildung führen zur Überbeladung des DPF. ... Es ist in solchen Situationen die Ursache der Russbildung zu bekämpfen und nicht die Folge des Problems.

    Es fehlt meistens Luft..... ab und an gibts auch zuviel Sprit ..... und wenn das nicht beseitigt wird, kann man an den REgenerationen und dem DPF sich dumm und dämlich doktorn .....

    Einmal dachte ich ich hätte unrecht, aber ich hatte mich geirrt .....

    Stimmt laut meinem Alfaspezie so nicht. Mein Schlauch des Differenzdrucksensors war kurz vor dem Abflug. Undner meinte, wenn der Schlauch kaputtgeht, findet keine Regenerstion statt. Habe das auch hier schon gelesen dass dem so ist.

    Was mich wundert, ist, daß demnach alle Erklärungen in Fachbeiträgrn schlichtweg falsch sein sollen.


    Quote:


    Neben den Werten des Differenzdrucksensors, der den Abgasdruck vor und hinter dem Filter misst, dienen die Werte des Abgastemperatursensors dem Steuergerät zur Berechnung des Beladungszustands. Außerdem dienen beide Sensoren als Bauteilschutz. Erkennen sie einen zu hohen Rückstau beziehungsweise eine zu hohe Abgastemperatur, aktiviert die Steuerelektronik den Notlauf, um das Triebwerk und den Turbolader zu schützen.

    Eine einfach zu erfassende Messgröße, die es erlaubt, die Höhe der Beladung des Filters zu erkennen, ist der Differenzdruck über den Filter.

    Da dieser Differenzdruck in Abhängigkeit von Motordrehzahl, Lastzustand und Beladungsmenge variiert, müssen diese Parameter in einem

    Kennfeld erfasst sein. Die Überwachung des Differenzdrucks sowie die Einleitung und die Steuerung der Regeneration.


    Unquote


    Daß der erfasste Differenzdruck bewertet werden muß ist plausibel.

    Z.B. ist ein Differenzdruck bei 3.000 RPM und Volllast höher, als ein Differenzdruck bei 3.000 RPM und Teillast.


    Mit bewertet meine ich das Zusammenführen und Auswerten verschiedener Daten über einen Algorithmus/Kennfeld und anschließender

    Aktivierung der Regeneration bei Überschreitung der Aktivationsschwelle.

    So nach dem hin und her hier wieder mal aus der Praxis ;-)


    Ich muss vielleicht vorwegschicken, dass ich bei meinem Einleitungsposting "verschwiegen" hatte, dass jeden Morgen beim Starten des kalten Motors die Meldung "Vorglühanlage nicht verfügbar" erscheint. Der Motor springt aber auch so sofort an. Der Vorbesitzer hat angeblich vor nicht mal 5000km alle Glühkerzen tauschen lassen (keine Rechnung) und ich hab vor kurzem noch ein neues Glühsteuergerät verbaut. Trotzdem blieb die Meldung, die ich aber erstmal geflissentlich ignoriert habe. Mir war aber nicht so der Zusammenhang zwischen Glühkerzen und Regeneration bewusst bzw. die Notwendigkeit gut funktionierender Glühkerzen für eine erfolgreiche Regeneration des DPF. Der Bosch Dienst hat sämtliche Parameter ausgelesen und die Fehlermeldung P0683 deutet eindeutig auf defekte Glühkerzen hin. Dadurch findet eben alle 250 - 280 km (trotz programmierter Verlängerung der Intervalle) eine unvollständige Regeneration statt. Der Beladungsgrad des DPF beträgt übrigens 40%. Ich gehe mal davon aus, das nach Erneuerung aller Glühkerzen die Intervalle von ca. 800-900km erreicht werden. Ich werde berichten...

    Mit MES hättest Du das selber feststellen können.


    Hier zu guter Letzt noch mal ein Auszug aus e Learn 159 2,4 JTDm für die Differendruckverweigerer. :joint:


    eLearn - Contents

    Die Funktion des DPF-Systems wird, mit speziellen Strategien, von der Einspritzsteuerung verwaltet. Ausser aus dem Sammelfilter besteht der DPF auch aus zwei Abgastemperatursensoren und einem Differenzialdrucksensor.

    Der Differenzialdrucksensor ermittelt den Druck der Abgase vor und nach dem Feinstaubfilter durch spezielle Leitungen und signalisiert der Steuerung die Ansammlung des Feinstaubes. Der Sammelprozess des Feinstaubes und die daraus folgende Drucksteigerung der Abgase im Feinstaubfilter hängt von der Motorlast, dem Fahrzeuggeweicht, dem Hubraum und der Motorleistung ab. Der Feinstaub muss regelmässig eliminiert werden und der Feinstaubfilter wird durch einen Vorgang, der mehrere Einspritzungen benutzt, um die Temperatur der Abgase zu steiegern (etwa 600°C) und den feinstaub zu verbrennen, regeneriert. Der Regenerierungsvorgang wird von der Einspritzsteuerung kontrolliert: Sie beeinträchtigt die Dosierung des KRaftstoffes (bis zu fünf Einspritzungen im selben Motorzyklus pro Zylinder) und die Luftkontrolle (AGR und Überladedruck).

    Die Regenerierung erfolgt in wenigen Minuten und beeinträchtigt die Kontinuität des Drehmoments im Vergleich zur Normalen Funktion nicht.

    Sensoren für den Diffdruck sind da auch nicht. Im vorderen Drittel des DPF ist ein Temperatursensor eingeschraubt.


    Laut eLearn gibt es zwei dünne Rohre bis zum vorderen Teil des DPF und von dort geht es per Schläuche zum Sensor an der Spritzwand.

    Ich werd mal schauen wenn der Schwatte auf der Bühne ist w.g. Keilrippenriemen.


    Kann gut sein, daß das eine Rohr am Ausgang oberhalb des DPF verläuft.

    betr.: Differenzdruckverweigerer, nur ein Sensor (Chinakopie, hahaha)



    ...vielleicht ist in dem Textauszug aus dem eLearn-content auch folgende Interpretation möglich.

    ...den Druck der Abgase ... vor ... nach dem Filter . Da ist mit dem (Singular) Druck vielleicht die Differenz des Staudrucks zwischen einem Querschnitt vor und einem Querschnitt hinter dem DPF gemeint. Diese Interpretation fasst den Satzteil „vor ... nach dem Filter als Attribut zu Druck auf. Eine andere Interpretation, nach der zwei physische Messleitungen angenommen werden,

    sieht in dem Textpassus eine adverbiale Ergänzung (Wo wird gemessen?)

    Leider kann ich die entsprechende Abbildung aus eLearn hier nicht reinkopieren. Die Abbildung lässt keine Interpretation zu.


    Es gibt eine kurze Rohrleitung am Eingang des DPF und eine Entsprechende vom Ende des DPF nach vorne.

    Beide Leitungen enden parallel zueinander kurz vor dem DPF und von dort gehen die Leitungen (wärmeisoliert)

    bis zum Sensor, welcher an der Spritzwand montiert ist.


    Diese zwei Leitungen sind bei meinem 2,4er auch physisch vorhanden und enden am Sensor. (schwarzer Kasten, rechts vom Dieselfilter)



    Ok, betreiben wir es wieder mit dem gebotenem Ernst:


    Es gibt zweierlei „Differenzdrucksensoren“.

    Mit einem und mit zwei Anschlüssen.

    Der Sensor mit zweien misst tatsächlich die Differenz.

    Der mit einem nur den Staudruck vor dem DPF. Dahinter ist eigentlich auch nichts mehr, was sich zu setzen könnte.


    Bei mir war und ist die Variante mit nur einem Anschluss montiert.


    P.S.: Das Bild zu Verdeutlichung, die Nummern müssen nicht stimmen!

    dann hat es wohl zwischen Serie 0 und Serie 1 eine Änderung gegeben....:kopfkratz:

    einmal Vergleich Eingang DPF zum atmosphärischen Druck und einmal Vergleich Eingang / Ausgang DPF

    Wobei ich die Version Eingang / Ausgang für die Exaktere halte.

    Ich wollte nie einen Diesel und habe mich da auch nicht gekümmert.


    Nun versuche ich das Herz meiner Bella zu verstehen und nur aus diesem Grund bin ich so hartnäcking am Thema geblieben.

    Nichts für ungut, aber Kontroversen machen doch ein gutes Forum aus. :wink:


    VTG ist auch interessant aber leicht verständlich... ;)

    ob 1 oder 2 Anschlüsse ist ziemlich wurscht, da der Druck hinter dem DPF bei intaktem Auspuffrohr relativ nahe an Athmosphärendruck liegt , und den misst auch der Sensor mit nur einem Anschluss als Vergleichswert....

    Einmal dachte ich ich hätte unrecht, aber ich hatte mich geirrt .....

    Hallo,


    ich schulde hier dem Forum noch die Lösung für das damalige Problem mit den häufigen Regenerationen beim 2,4er JTD. Ich hatte seinerzeit ja noch einen neuen DPF und einen neuen Differenzdrucksensor verbauen lassen. So fuhr ich zunächst erstmal weiter und obwohl ich ja die Verlängerung der Reg-Intervalle (ca. alle 900 km) durch die T....sa Optimierung hatte einprogrammieren lassen, regenerierte er fröhlich weiter alle ca. 180 - 220 km. Ich schob dies erst mal auf meine zu 95% stattfindende Stadtnutzung. Letztlich schien mir das aber auch nicht schlüssig zumal der Beginn der Regeneration (unlogischerweise) auch gerne mal beim Kaltstart morgens auftrat. So liess ich nochmal als letzte Möglichkeit den Kunststoffschlauch der vom Differenzdrucksensor zum DPF geht überprüfen und siehe da hier lag die Lösung! Genau etwas oberhalb der Stelle wo der (gelbliche) Schlauch zum Sensor recht eng an die Stirnwand geclipst ist zeigte sich ein Riss, der von oben nicht ohne weiteres zu sehen war. Gefunden wurde das Leck durch das Durchblasen mit Druckluft. Auch beim Auslesen gab es keine entsprechende Fehlermeldung! Offensichtlich hatte der Schlauch irgendwann durch die Motorbewegung und die wenig flexible Verlegung nachgegeben und riss ein. Ich hoffe jetzt mal nur, dass durch die vielen unnötigen Regenerationen nicht der Block gelitten hat (Zylinderstege) und das Öl nicht übermässig verdünnt wurde...mache alle 10tkm Ölwechsel. Vielleicht kann ich hiermit dem ein oder anderen noch eine Idee für die Ursache "häufige Regeneration" geben...

    Einmal editiert, zuletzt von immo-jani ()