Posts by ulridos

    ne Andre .... TiNo ist ja nicht allein , auch andere haben sich zu dem Problem gemeldet.


    Ich bin in mehreren Foren unterwegs, und kein Seitenaufbau ist so lahm wie hier. Es ist nicht immer, aber sehr häufig . Und besonders auffällig, der erste Seitenaufruf im Forum dauert oft 20....30 Sekunden, weitere Seiten kommen dann schneller......

    auch hier gehts Schlag auf Schlag weiter :D

    Zwei Laufbuchsen wuden erneuert (Kolbenkipper) die anderen Buchsen neu gehont.

    6 vermessene, gebrauchte Kolben benutzt,

    Neue Lagerschalen besorgt. Kurbelwelle vermessen .


    Vor ein paar Wochen die Kurbelwelle mit neuen Lagerschalen verbaut . ( Welches Hirn denkt sich einen Anzug Drehwinkel von 79 Grad aus ??? :fail: )


    Mittwoch dann die Kolben mit neuen Ringen in die Laufbuchsen versenkt und mit neuen Pleullagerschalen mit der KW verbunden.


    Eine Ölpumpe und den Filterflansch, der Gleichzeitig Halter der Antriebswelle ist, konnte ich auch auftreiben.

    Mal sehen wann es an dem Puzzle weiter geht.


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    kenne ich vom Opel . Durch den Prüfstrom verbrennen die Kontakte zw. Lampe und Fassung . Mal nach Stecknadelgroßen Schwarzen Punkten an Lampen und Fassungen schauen . Durch den erhöhten Widerstand meint der BC die Funzel sei defekt. Sauber kratzen und Lampen mit BAtterie Polfett einstezn .

    Ich fürchte, Du hast eine falsche Ölauswahl getroffen.


    Die GM Getriebe verlangen eigentlich ein GL3/4 Getriebeöl. Du hast ein GL5 eingefüllt . Das ist anders legiert. Ich bin da nun kein Ölspezialist, aber bei solchen Sachen achte ich schon auf die Herstellervorgaben.


    Ich kenne die Problematik aus dem VAG Bereich ... die 020 , 02A, 02J Getriebe verlangen ein GL5 75W90 aber dauerhaft funzen tut nur das Original VAG Zeugs und Castrol Transaxle Brühe.....


    Beim F40 Getriebe im Vectra habe ich hiermit gute Erfahrungen gemacht.: https://www.bandel-online.de/o…FVtn5WjYydhkaAs1XEALw_wcB


    Die F40 sind ja auch für Zickerei der Synchronisation des 2. Gg bekannt......




    Was grundsätzliches :



    • GL-4:

      Gerad - und Stirnverzahnte Getriebe, auch mit leichtem Achsversatz. Getriebeöle nach API GL-4 sind heute typische Vertreter in quereingebauten Transaxle-Getrieben.
    • GL-5:

      Hypoidverzahnte Getriebe (kreuzende Wellen mit großem Achsversatz) in PKW und anderen Fahrzeugen unter schockartiger Belastung bei hoher Drehzahl. Getriebeöle nach API GL-5 werden heute vorzugsweise in Hinterachsdifferentialen eingesetzt.

    Praktische Bedeutung haben heute nur Getriebeöle nach API GL-3, GL-4 und GL-5.

    Torsendifferentiale benötigen Getriebeöle nach API GL-5.

    Lamellensperrdifferentiale benötigen Getriebeöle nach API GL-5 mit zusätzlicher LS-Performance (LS = Limited Slip). Ohne den Zusatz kommt es bei Kurvenfahrt zu Geräuschen.


    Fragen zu Getriebeöl

    Kann man auch Getriebeöl API GL-3/ GL-4 statt API GL-5 einsetzen?

    Ein modernes Schaltgetrieböl muß auf der einen Seite synchronfreundlich, auf der anderen Seite jedoch widerstandsfähig gegenüber hohen Flächenpressungen und Oberflächenbeanspruchungen sein, um Verschleiß, Pitting etc. zu vermeiden.

    Dabei muß eine Balance gefunden werden, denn mit steigender Anti-Verschleiß- und Extreme Pressure (EP) - Performance verschlechtert sich das Synchronverhalten eines Schaltgetriebeöles.
    Ein API GL-4 Schmierstoff hat deshalb ein für ein Schaltgetriebe optimiertes Additiv - Verhältnis.

    Die Verwendung eines solchen Getriebeöles in einer API GL-5 - Anwendung könnte daher höheren Verschleiß hervorrufen.

    Kann man auch Getriebeöl API GL-5 statt API GL-3/ GL-4 einsetzen?

    Jeder Autofahrer möchte eine komfortable und schnelle Synchronisation ohne Kratzgeräusche. Das bedeutet, daß die Reibung am Synchronkonus nicht zu hoch sein darf, um hakeliges Schalten zu vermeiden. Sie sollte jedoch auch nicht zu niedrig sein, um ein Durchrutschen des Synchronringes zu vermeiden, was wiederum eine Schaltung unmöglich machen würde.

    Da zum Teil eine zu geringe Reibung beim Einsatz eines API GL-5 - Schmierstoffes in einem Synchrongetriebe beobachtet werden kann, wird vom Einsatz ausdrücklich abgeraten.

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    Durch den einbau der Quaiffe ( Torsen) gehst Du nun in den Spagat ....... ;)

    Willst Du den Spider sportlich um Kurven prügeln?? auch bei Glätte/ Nässe ??


    Oder möchtest Du jede Kurve auch bei niedigen Geschwindigkeiten quer nehmen können ??


    Dann ist eine Sperre sinnvoll.

    Stahlflex mit Zulassung, auch Sonderanfertigungen: https://www.fischer-hydraulik.de/stahlflex


    Bremsscheiben auch gelocht : https://www.zimmermann-bremsen…rmann-bremsen/alfa-romeo/ ob auch für Stelvio bitte selbst schauen .


    Bremsscheiben mit Schlitzen/ Löchern müssen nicht lauter sein als normale. Am Golf fahre ich seit 30 Jahren so etwas.


    Problem : preiswerte Lösungen sind normale Scheiben, die anschließend gebohrt werden. Dabei kann es im Betrieb zu Spannungsrissen kommen, die lt Hersteller unerheblich sind. (Zimmermann gehört dazu)


    Gute Bremsscheiben (wie bei Porsche etc.) haben Bremsscheiben wo die Löcher schon in der Gussform angelegt sind, da gibts auch keine Risse etc, laufen runder /ruhiger. aber kosten eben auch deutlich mehr-



    Edith:


    und nachdem ich nun auch die letzte Seite sehe, streicht das hier, haben andere ja auch schon geschrieben :D

    Hallo.

    Mein 164 3.0 24V scheint ja etwas aus der Art geschlagen :)


    Der hat einen völlig eigenen ZR Spanner, der sich an keinem anderen Alfa wieder findet.

    Zudem noch die alte Ölpumpe aus dem 12V über lange Welle von oben angetrieben. Alle anderen 24V habe diese über Kette angetrieben ?


    Jetzt gehts mir darum, was passt untereinander, was ist austauschbar, was kann man umrüsten, welche Teile sind identisch.

    Gerade 164 24V spezifisches ist alles doch sehr rar.

    Ölpumpe : ist das wirklich dieselbe wie im 12V ?


    Kann man die Kettenbetriebene Version nachrüsten ?


    Wasserpumpe: welche sind untereinander tauschbar/passend ?


    Zahnriemenabdeckung dto.


    Dieser Halter aus Alu fur die ZR Abdeckung der um die Wapu montiert wird ... dto.


    Da kommt sicher noch was....

    Nun ich denke ein Zahriemenschaden in der Vergangenheit der nicht wirklich gut repariert worden ist. Meine Vermutung es wurden damals neue Ventile verbaut und es wurde übersehen das eine Ventilschaftführung verbogen war. Welches dann zum Abriss des Ventils gehführt hat. Dann kam der Aufschlag des Ventils in den Kolben, welches dann ja stehend auf dem Kolben eingeschlagen ist. Dann natürlich durch den kolben gegen den Zylinderkopf geschlagen wurde, welches dann dazu führte das das Pleul gebrochen ist.

    So in der Art würde ich auch vermuten .


    Oder der hatte schonmal einen Riss mit Ventilkontakt in dem Zylinder .... oben rum wurde alles erneuert, unten sah noch gut aus ein ein Schaden am Pleul nicht entdeckt.


    Das ist mir an einem Motorrad so passiert . Kolbenbolzen war gebrochen ( beim KAuf) Das wurde einfach repariert.... und 2000 km später brach das Pleul . Einfach so , ohne Vorwarnung, ohne große Last .

    Kinderarbeit 8st 8mmer gut. Meinen Sohn konnte ich nicht dafür begeistern .


    Aber wenn mal nicht vorangeht, hier noch ne Reparaturanleitung, soll bei JEDEM ALFA funzen .


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    Vor allem wenn man Kuniferleitungen nimmt. Das Zeug ist weicher und lässt sich leichter und auch mit einfacherem Gerät gut bördeln

    Also für aktuelle Autos ist Sachs für mich immer erste Wahl.

    Bei Oldtimern etc wo die Stückzahlen nicht mehr so hoch sind, produziert Sachs nix selbst, sondern kauft zu .... lohnt wohl die Umstellung der Produktionslinien nicht.

    Kannst also auch gleich ne Valeo nehmen .....