Restaurierung eines Alfa Spider Type 102

Prolog

Ich wurde hier und in einem anderen Forum gebeten was zu dieser Restaurierung zu schreiben. Ich befinde mich im Endstadium der Restaurierung und arbeite das kapitelweise nach.

Hier sind eventuell einige, die das Modell, das ich da restauriere nicht so recht kennen. Das ist nicht despektierlich gemeint, viele alte Alfisti haben das Auto nicht so recht auf dem Schirm. Oft wird er mit Giulietta bzw. Giulia Spider verwechselt.

Nach dem Krieg hat Alfa ab 1950 mit dem 1900 den Weg von der Manufaktur von Fahrgestellen, die dann von Karosserieherstellern eingekleidet wurden, zum Serienhersteller eingeschlagen.

Nach dem 1900 kam 1954 auch die erste Giulietta, die auch schon höhere Stückzahlen erreichte. Nachfolger vom 1900 war dann die 2000er Serie, aus der ich den Spider restauriere. Technisch basiert der 2000 weitgehend auf dem 1900. Die Stückzahlen hielten sich in Grenzen:

Berlina: 2799

Spider: 3443

Sprint (kam erst später): 704

Die Autos waren relativ teuer, technisch ihrer Zeit allerdings auch weit voraus, bzw. aufwendig. Während Brot und Butter Autos noch mit 3 Gängen und unten liegender Nockenwelle rumfuhren, hatte der Alfa schon 5 Gänge und 2 oben liegende Nockenwellen.

Am häufigsten erhalten ist sicher, wie so oft, der Spider. Berlinas sind schon recht selten, einen 2000 Sprint habe ich noch nie gesehen. Schon 1973 gründete sich in Deutschland ein Club für diese Autos, da die Ersatzteillage seitens Alfa schon sehr problematisch wurde. Der Club hat heute rund 100 Mitglieder, teils aus dem Ausland. Auch wenn manche mehrere Autos (2000 und Nachfolger 2600) haben, gibt das einen Anhaltspunkt, wie viele dieser Autos noch auf der Straße sind. Für den 2000 Spider schätze ich die Stückzahl in Deutschland auf ca. 25 bis 30.

Kapitel 1: Geschichte

Ich hatte 1985 einen Fastback Spider Bj. 71 gekauft. Der TÜV war neu und gefakt. Die Karosserie schon mal lackiert, so dass er einigermaßen gut aussah. Ich war jung, hatte keine Ahnung und bin einem Blender aufgesessen. Ich hatte ihn dann zwei Jahre während der Technikerschule mehr schlecht als recht restauriert. So was sollte mir nicht noch mal passieren und beschloss als nächstes gleich ein Restaurierungsobjekt zu kaufen. Noch dazu reizte mich der Gedanke, ein Wrack wiederauferstehen zu lassen und so die Alfawelt zu bereichern.

Der 102 gefiel mir rein optisch. Die Entscheidung war schnell gefallen. So ein Auto sollte es werden. Es war ja eine Vision für die ferne Zukunft, wenn ich einmal die Möglichkeit in Form einer Werkstatt hätte und wer weiß, wann sowas überhaupt mal angeboten wird (in Zeiten ohne Internet). Es kam schneller als gedacht.

Kurz gesagt: Ein halbes Jahr (1995!) später wurde ein „Auto“ in der Oldtimer Markt angeboten. Jemand machte aus zwei Autos eines und ich kaufte die Reste.

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Für´s erste konnte ich ihn bei einem Freund in der Wellblechgarage unterstellen, später in einer Halle meines Arbeitgebers. Die Karosserie war nicht nur stark verrostet (obwohl 1972 letztmalig angemeldet) sondern hatte hinten links auch einen Unfallschaden. Ende der 90er mietete ich dann eine kleine Werkstatt mit Garage. Leider war die relativ teuer und 35 km entfernt. Ein anderes Schrauberdomizil sollte gekauft werden, da mir Miete zahlen zuwider war. Es fand sich eine Scheune mit Haus Bj. 1899 mit Renovierungsstau. Also flossen wieder ein paar Jahre in andere Arbeiten als in den Spider.

Im Jahre 2006 sah ich die Anzeige einer weiteren Karosserie.

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Ich hatte mittlerweile eingesehen, dass das Projekt zu viel Zeit brauchen wird und mit einer besseren Karosserie könnte ich mir viel Zeit sparen. Ich musste mich ja natürlich auch um die anderen Autos (verschiedene Alfa 75, 33, Mini und auch meinen Fastback) kümmern, wo auch nicht immer alles reibungslos lief. Es waren wieder ein paar Kisten mit Teilen dabei. Parallel kaufte ich seit 1995 schon so ziemlich alle Teile, die irgendwo auf dem Markt angeboten wurden. Dank ebay dann auch einiges international, da viele Autos ja auch in den USA liefen. 2013 konnte ich dann das Nachbargrundstück erwerben und eine schöne, große Garage bauen und meine Platzprobleme endgültig lösen. 2017 war es endlich soweit. Ich nahm das Projekt ernsthaft in Angriff.

Kapitel 2: Karosserie

Ursprünglich wollte ich die Karosseriearbeiten ja selbst machen. Ich hatte dazu die Kurse bei der Fahrzeugakademie Schweinfurt besucht. Bei dem Kurs habe ich tatsächlich eine perfekte Viertelkugel aus einem flachen Blech gehämmert. Als ich das Jahre später für die Reparatur einer Reserveradwanne bei einem Alfa 75 wieder brauchte, war von dieser Fähigkeit nichts mehr übrig. Mein Talent liegt eindeutig nicht in der Blechbearbeitung. Fertige Reparaturbleche sind natürlich nicht erhältlich. Alles muss selbst gefertigt werden. Ich sah ein, dass ich diese Arbeiten einem Profi überlassen musste. Hinzu kam, dass die „neue“ Karosserie einen vergrößerten Getriebetunnel hatte.

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Anscheinend hatte in den USA mal jemand versucht einen anderen Motor einzubauen. Leider hatte ich das beim Kauf in einer schlecht beleuchteten Tiefgarage nicht bemerkt.

Vom Club 2000/2600 wurde mir ein Karosseriebauer in Göttingen empfohlen, der schon viele dieser Autos gemacht hat, bzw. macht und auch Clubmitglied ist. Als ich mir den Laden anschaute, waren auch gerade zwei 2,6er Spider in Arbeit und das Ganze hörte sich, auch finanziell, gut an.

Nach dem Strahlen war von der „Herrlichkeit“ der Karosserie allerdings nicht mehr viel übrig. Fast alle Bleche der unteren 20cm mussten ersetzt werden. Hier eine Auswahl an Bildern.

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Das Ganze dauerte rund zwei Jahre und bei der Abholung sah alles gut aus. Den Unterboden, Motor- und Kofferraum hatte ich gleich schwarz lackieren lassen, der Rest wurde weiß grundiert. Leider war ich mit den Achsen noch nicht so weit. (warum, siehe spätere Kapitel). Bis ich also die Karosserie das erste Mal auf der Bühne hatte, vergingen noch mal rund zwei Jahre. Hierbei zeigte sich leider so mancher Pfusch. Zunächst waren es Kleinigkeiten. Wie kann es sein, dass an einer Ecke im Unterboden ein Loch zwischen den Blechen ist, so groß, dass ich den kleinen Finger durchstecken kann? Die größte „Kleinigkeit“ war, dass die Konsole der Kofferraumbetätigung so außermittig angeschweißt war, dass der Hebel innen vom Knopf außen nicht „getroffen“ wurde.

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Da war ich dann doch etwas verärgert kontaktierte einen bekannten Oldtimeranwalt in Heidelberg. Dort erfuhr ich, dass die Garantie abgelaufen ist und der Karosseriebauer dort schon sehr bekannt ist.

Endgültig die Schnauze voll hatte ich dann später nach der Überholung des Motors. Beim Einbau der Motor-Getriebe Einheit brauchte ich eine Holzlatte als Hebel um das Getriebe unten zur Seite zu hebeln, um es einfädeln zu können. Es stellte sich heraus, dass der neue Getriebetunnel auch der rechten Seite schlicht zu schmal geraten ist. Leider kann man das durch den schwarzen Unterboden auf dem Foto schlecht erkennen.

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Mit dem Herrn aus Göttingen wollte ich nichts mehr zu tun haben, die Suche nach einem neuen Karosseriebauer war schwieriger als gedacht. Nach ca. einem halben Jahr kam der entscheidende Tipp von Rolf und so ging die Reise ins Saarland. Die zwei Jungs haben für die Änderung natürlich Auspuff und Getriebe ausbauen müssen. Irgendwann kam ein Anruf: Du, aus deinem Auspuffkrümmer tropft Wasser. Ich war Rückschläge schon gewohnt, mehr davon später im Kapitel Motor. Ansonsten war ich sehr zufrieden. Später bei der erneuten Montage der Motorhaube war ich mit dem Übergang zum Blech vor der Windschutzscheibe nicht 100% zufrieden, so dass ich noch einmal für einen Tag mit dem Hänger hingefahren bin. Auch das haben sie gut hingekriegt.

Bei uns hier fährt sogar einer rum mit V8. Den hat er in Südafrika bekommen. Der ist öfter bei regionalen Oldtimertreffen. Als der Besitzer wieder nach Deutschland zurückwollte, war ihm die Verschiffung zu teuer und hat ihn nur bis Mumbai schippern lassen. Von dort ist er auf eigener Achse nach Deutschland gefahren. So zumindest steht es auf der DIN A4 Seite, die er bei den Treffen immer an der Windschutzscheibe hat.

Kapitel 3: Vorderachse

Als ich meinen Fastback gemacht habe, war das ja eine Low Budget Restaurierung. Die Achsen hatte ich nur handentrostet, mit Fertan behandelt und mit der Spraydose lackiert. Das sollte nun per Pulverbeschichtung besser und langlebiger werden.

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Für mich war klar, bei einer Vollrestaurierung werden alle Verschleißteile getauscht. Ich machte mir darüber keinerlei Gedanken und habe daher auch niemand um Rat gefragt. Nun ist so eine Achse anders aufgebaut als beim 105, sprich, es gibt kein Kugelgelenk auf der Radseite, karosserieseitig ist es ähnlich wie beim 105. Da es kein Kugelgelenk gibt, müssen die dreidimensionalen Bewegungen am Rad in vertikale und horizontale Lagerungen gesplittet werden. Da kommen dann pro Seite 8 Lagerbuchsen für die Querlenker (orange) und zwei für die Achsschenkel (blau) zusammen. O.k., mache ich neue Buchsen rein und fertig.

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Jetzt ist es leider so, dass diese Buchsen mit einem Untermaß geliefert werden und man jede Einzelne mittels verstellbarer Handreibahle aufreiben muss, bis man für den jeweiligen Achsstummel das richtige Spiel hat. Das geht ja eigentlich noch. Man merkt aber erst beim Zusammenbau, dass die ein oder andere Bohrung im Winkel leicht schräg geraten ist, so dass ich so manche Buchse neu machen musste. Ich hatte natürlich auch kein passendes Windeisen und habe die Handreibahle mittels Gripzange gedreht, was die Sache auch nicht leichter machte.

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Leider gab es ein noch größeres Problem. Karosserieseitig war es wunderbar. Da gab es angeschraubte Aludeckel auf jeder Seite mit Schmiernippel drin. Am Achsschenkel gibt es Stahldeckel (grün), die durch eine Umbördelung einer kleinen Kante eingepresst sind. Noch dazu muss man ja so viel Druck aufbauen, damit das Fett durch den hohlen Bolzen auch die Buchse auf der anderen Seite schmiert. Warum komme ich eigentlich erst jetzt auf die Idee, auf der anderen Seite den Schmiernippel nachzurüsten? Ich rede mich mal so raus: Ich wollte das alles natürlich möglichst original haben.

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Ausgepresst war das schnell. Wieder einbauen und dicht kriegen war das Problem. Nur umbördeln mittels Schlagwerkzeug und Hammer hat natürlich nicht gefruchtet. Auch ein passend gedrehtes Werkzeug für die Presse hat da nichts genützt.

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Da ich mir sicher war, dass ich da in meinem Leben nicht mehr ran muss, habe ich versucht das zuzuschweißen. Auch das war wegen der unterschiedlichen Wärmeableitung und Materialien nicht so einfach und kleine Löchlein gibt es noch immer. Die ganze Sache war jedenfalls ein recht langwieriges Unterfangen. Ich habe zwar per excel Tabelle alle Arbeitsstunden erfasst, aber nicht nach Bauteilen aufgeteilt. Ich kann mir aber vorstellen, dass alleine für die Vorderachse 100 Stunden drauf gingen. Manches ist leider nicht so einfach, wie es auf den ersten Bick aussieht.

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Kapitel 4: Hinterachse

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Hier erging es mir, wie an der Vorderachse auch. Der Achskörper sollte pulverbeschichtet werden. Also alles zerlegen und zusammen mit den Vorderachsteilen zum Beschichter, der auch strahlte. Als bei meinem Fastback vor ca. 30 Jahren die Hinterachse mal Geräusche machte, habe ich das, mangels eigener Werkstatt, in der Werkstatt meines Vertrauens machen lassen. Das sollte diesmal anders werden. Als einmal der Technikreferent des Clubs 2000/2600 zu Besuch war, meinte er, ich hätte das besser zusammen gelassen. Ich war jedoch unerschrocken. Ich hatte mich etwas eingelesen und auch im Laufe der Arbeiten verstanden, wie der Verstellmechanismus von Tellerrad und Differentialkäfig.

Also habe ich Tuschierpaste gekauft. Und gegoogelt, wie man mit der Chose arbeitet. Eigentlich hat das besser geklappt, als befürchtet. Jedenfalls hat das Flankenspiel dann ganz gut gepasst. Man soll sich halt nicht so schnell Angst machen lassen.

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Was noch fehlte war ein Spezialwerkzeug für das Drehmoment, um die Vorspannung der Kegelrollenlager am Differentialeingang einzustellen. Aus dem Werkzeugfundus meines Vaters (Mechanikermeister in der Industrie) hatte ich so eine Art Metallklammer. Die war schnell abgewogen und zusammen mit dem Eigengewicht eines Flacheisens auf eine Drehmomentskala umgerechnet. Auch das hat gut funktioniert. Das Reinfuchsen in die ganze Thematik war das, was eigentlich am meisten Zeit gekostet hat. Und das Verstehen, der sehr knapp gehaltenen Reparaturanleitung auf Englisch. Wenn ich es mir recht überlege, war die Hinterachse das Einzige, was einigermaßen gut geklappt hat, ohne dass es einen größeren Rückschlag gegeben hätte.

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Ansonsten ist die Hinterachse aufgehängt wie beim 105. Mit Reaktionsdreieck und Zugstreben. Auf Anraten gesagten Technikreferenten habe ich teilweise PU Buchsen verwendet. Ich verlasse mich da einfach auf die Erfahrung anderer. Es wird schon einen Grund geben, warum die Zugstrebe karosserieseitig PU und an der Achse Gummi haben soll. Verglichen mit anderen Arbeiten ist so was ja auch schnell geändert.

Kapitel 5: Bremsen

Das Auto hat serienmäßig recht große Trommelbremsen mit 3 Backen. Als ich meine erste Karosserie kaufte, war diese auf die Scheibenbremsen des 2600 umgerüstet. Schon damals sagte man mir im Club, dass ich das auf jeden Fall lassen sollte.

Ich bin bei einer Ausfahrt einmal der Spider eines Clubkameraden mit originalen Bremsen gefahren und muss sagen, dass man schon sehr vorausschauend fahren muss. Das tue ich zwar ohnehin, aber ein Notfall kann ja immer eintreten. Da ich sowieso keine Trommeln hatte, fiel mir die Entscheidung leicht. Nach über 50 Jahren unsachgemäßer Lagerung ging allerdings in Sachen Kolbenausbau zur Überholung der Bremssättel gar nix. Nicht mal mit der Fettpresse. Glücklicherweise gibt es in England eine Firma die viele Teile und speziell auch Bremsenteile für die Serie 102/106 relativ günstig anbietet. So habe ich im Dezember 2020, kurz vor dem Brexit vier Sättel erstanden. Die Scheiben waren eigentlich verschleißfrei aber natürlich völlig verrostet. Ich habe sie nur abdrehen lassen, sonst wäre für vier Scheiben noch mal fast ein Tausender fällig gewesen.

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Nun weiß ich noch von früher, wie sich eine Scheibenbremse ohne BKV anfühlt. Und das waren früher im Golf einer Freundin nur zwei Scheiben vorne und Trommeln hinten. Es sollte also ein BKV her.

Es sollte wie das System werden, wie es original im 2600 verbaut ist. Das besteht aus einem Girling BKV und einem Unterdruckbehälter als Puffer.

Beim Karosseriebauer ließ ich gleich eine Halterung für den Girling BKV mit machen. Irgendwo her hatte ich einen ersteigert. Ebenso einen Unterdruckbehälter.

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Den BKV gab ich zu einer Spezialfirma zum Überholen. Die Diagnose war allerdings Totalschaden und so habe ich dort ein Gerät von Lockheed gekauft.

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Fehlte noch der Unterdruck. Der 2600 hat unten an der Ansaugbrücke zwei Anschlüsse. Dort läuft beim 2000 der Kühlwasserdurchfluss. Die Suche nach einer geeigneten Stelle war schwierig. Und nun geht es an dieser Stelle auch entsprechend eng zu. Unterhalb ist direkt der Kühlwasseranschluss und der Ölmessstab ist auch noch im Weg. Das Gewinde in den alten Aluguss zu schneiden war auch so eine Sache. Nun gut, mittels Kaltmetall ist es dicht und hält.

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Die Handbremse funktioniert exakt wie beim 105. Normale Bremsbacken innerhalb der hinteren Scheiben. Also kein Problem. Bremsbacken sind neu erhältlich, eine paar Betätigungshebel verzinken lassen. Fertig.

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Die Bremsleitungen mussten sowieso alle neu gemacht werden. Mit Kunifer, was sich recht leichtbiegen lässt, kein Problem. Ich musste mir nur die Leitungsführung wegen des BKV überlegen. Grundsätzlich sollte beim 2000 ja nix im Weg sein, was der 2600 nicht auch hat, aber man weiß ja nie

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