Ja, solche Schweißnähte würde ich nicht hinkriegen. Der versteht sein Handwerk.
Beiträge von Alfamann62
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Udo war mit 66 Jahren gestorben und hat seit seinem 14. Lebensjahr für und mit Alfa gelebt. Seine Philosophie lebt in der Werkstatt weiter. Da wird sicher keiner über den Tisch gezogen. Seine Partnerin und sein Mechaniker Toni machen weiter. Toni (hat mittlerweile auch seinen Meister) war bestimmt auch schon ca. 8 Jahre bei ihm und hat viel von ihm über die Oldtimer gelernt. Bei den Neueren kennt er sich eh aus.
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Ja, so beleuchtete Schilder sind heute einfach übertrieben teuer. Ich weiß nicht, ob die für das aufgerufene Geld auch wirklich verkauft werden.
Ich habe meine vor ca. 15 bis 20 Jahren gekauft. Eines hat eine Freundin meiner Frau 250 km weit im Zug mitgebracht. Vor allem das Blau musste ich nachmalen. Aber bei 60 € für ein Schild vor Bj. 72 (mit Milano) war es alle Anstrengungen wert. Aber das waren noch andere Zeiten.
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Kapitel 14 : Motor
Kurz vorausgeschickt: Der 2000er hat noch einen Graugussblock und keine nassen Laufbuchsen. Der Kopf ist ähnlich wie bei den 105, allerdings mit einem Steg über dem Kettenkasten. Jede Nockenwelle hat also ihren eigenen Ventildeckel. Dadurch ist die Montage der Steuerkette ziemlich kniffelig und kann zum Geduldsspiel werden. Die Ölwanne besteht aus Stahlblech und ist ähnlich zweiteilig, wie beim 105, nur dass die zwei Hälften verschweißt sind.
Der originale Motor der ersten Karosserie hatte einen kapitalen Motorschaden. Offensichtlich war ein Pleuel abgerissen und hatte ein faustgroßes Loch im Block hinterlassen.
Ein Zylinderkopf war auch dabei. Der machte schon optisch keinen guten Eindruck und eine Nockenwelle fehlte. Zerlegt habe ich ihn trotzdem. Man ist ja neugierig, ob man z.B. die Kurbelwelle noch gebrauchen kann.
Wie schon geschrieben, hatte ich früh angefangen Teile zusammenzukaufen. So auch schon 2005 einen gebrauchten Motor aus einer Berlina inkl. Zylinderkopf. Der Unterschied zum Spidermotor liegt in der Hauptsache in den Kolben (höhere Verdichtung), die ja wahrscheinlich eh erneuert werden sollten. Schon vorher hatte ich mal bei ebay einen Motorblock ohne Kurbelwelle aus Frankreich ersteigert. Der wurde meiner Frau an einer Autobahnraststätte übergeben. Die macht mit mir auch was mit. Dies ist ein Block ohne Motornummer, war also eventuell ein NOS Tauschmotor.
Den Komplettmotor habe ich natürlich auch zerlegt. Des Weiteren hatte ich noch einen anderen Motorblock. Um ehrlich zu sein weiß ich nicht mehr, wo ich ihn her hatte. Vielleicht war er bei der zweiten Karosserie dabei. Jedenfalls habe ich alle Blöcke ausgemessen und dann den passenden Block ausgewählt. Nämlich passend zu den originalen Kolben, die ich von einem Clubkameraden bekommen habe. Man kann zwar Kolben neu kaufen, bekommt aber keine Aussage, wie sich diese ausdehnen und welches Spiel sie dementsprechend brauchen. Die Kolben hatten die erste Übergröße und daher wollte ich nicht den „neuen“ Austauschmotor mit Originalmaß nehmen. Der Block der Berlina war passend. Den Rest machte der Motorenbauer. Also das normale Programm: Hohnen, Kurbelwelle schleifen, wuchten… und auch den Kopf inkl. neuer Ventile überholen. Kurbelwelle und Kolben hat er noch selbst eingebaut, den Rest habe ich selbst komplettiert. Die Kurbelwelle war am vorderen Simmering schon etwas eingelaufen. Ich habe den Stirndeckel, wo der Simmerring drin sitzt 1 mm abfräsen lassen. So kommt der Simmerring an eine andere Position und sollte für viele Jahre wieder dicht sein.
Bemerkenswert ist auch die außen liegende Ölpumpe. Die ist zwar schön zugänglich, hat aber auch zusätzliche Dichtflächen, die undicht werden können. Ebenso sitzt sie relativ hoch und hat Probleme, das Öl anzusaugen. Bei der erste Inbetriebnahme und auch nach der langen Standzeit dann von 1,5 Jahren musste ich die Pumpe nochmals ausbauen und die Zahnräder mit etwas Fließfett versehen, damit sie genügend Unterdruck generiert. Das größte Dichtigkeitsproblem waren aber die vier Kühlwasser-Blechdeckel am Block, deren Funktion mir nicht so recht klar ist. Entweder hat das gussteschnische Gründe, oder soll das einen Art Frostschutzfunktion haben. Jedenfalls haben mich die Dinger viel Zeit und Nerven gekostet. Ein explizites Foto habe ich nicht, man kann sie aber beim Komplettmotor und auch beim Einbau erkennen.
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Beim Einbau dann die nächste Überraschung: Der Motor rutschte mit den Gummilagern nicht runter in die Stehbolzen. Entweder war er links drinnen und rechts waren noch 3 Zentimeter Abstand, oder eben umgekehrt. Gemittelt fehlte halt auf beiden Seiten ein Stück.
Ich forschte, ob es andere Aluböcke gibt, wo die Lager angeschraubt sind. In der Tat hatten meine Böcke nicht die E-Nummer aus der E-Liste, aber diese Nummer hatten weder meine vier Exemplare, noch die von Clubkameraden mit Teilefundus. Die neuen Lager hatten auch exakt die gleiche Höhe wie die alten Lager aus meinem Fundus. Um es kurz zu machen. Ich habe das Rätsel nicht lösen können. Ich habe mir einen Wolf gemessen und mittels Winkelfunktionen ausgerechnet, wieviel niedriger die Gummilager sein müssen. Dieses Maß habe ich dann an den 4 Grundplatten der Lager abfräsen lassen. Die haben ganz schön geflucht, weil es sich ja nur unten einspannen lässt und dann das Gummi vibriert. Mit viel guten Willen ging der Motor dann rein.
Die nächste Überraschung war dann eine Undichtigkeit an einem Stehbolzen am Zylinderkopf. Ich habe mir sagen lassen, dass das beim den Alumotoren mit nasser Laufbuchse öfter vorkommt. Ich hatte das noch nie erlebt, obwohl ich beim meinem Fastback oder 75 auch schon ab und zu Motorrevisionen gemacht hatte.
Ich habe auch den Tipp gehört, einen Kupferdichtring drunter zu machen. Ich entschied mich für eine neue Kopfdichtung. Dazu muss man sagen, dass man den Kopf nicht einfach per Hand abnehmen kann. Das Auto ist vorne so breit, so dass man sich weit in die Mitte beugen muss. Noch dazu ist der Kopf einiges größer und schwerer als beim 105. Ohne Motorkran geht nix. Über das Gefummel mit der Steuerkette habe ich ja auch schon geschrieben. Ist also ein ziemlicher Aufwand. Mit der neuen Dichtung war alles gut. Und ich hatte das Auto ja probeweise komplett zusammengebaut. Der Motor lief noch nicht richtig rund, aber fuhr soweit nicht schlecht. Feinabstimmung sollte dann passieren, wenn er mal eine Weile gelaufen ist.
Nun gut, über die Geschichte mit dem Getriebetunnel und dem Anruf des Karosseriebauers hatte ich schon geschrieben. Es stellte sich heraus, dass im Auslasskanal des ersten Zylinders ein Riss ist.
Jetzt hört man über das Schweißen solcher alten Köpfe sehr Unterschiedliches. Die einen sagen: Überhaupt kein Problem, von anderen hört man, dass mehrere Schweißversuche vergeblich waren. Den ursprünglichen Kopf mit der einen Nockenwelle habe ich darauf hin zu einem Motorenbauer gebracht, der aber nicht im Stande war die Dichtigkeit zu prüfen und so habe ich das verworfen. Wie der Zufall so spielte, wurde gerade bei eBay ein Kopf von einem Motorenbauer in der Schweiz angeboten, inkl. Dichtigkeitsprüfung und Garantie. Also auf dem Weg nach Südtirol den Kopf abgeholt. Original waren die Köpfe mit schwarzem Schrumpflack lackiert, mein originaler Kopf aus der Berlina war blank. Der neue Kopf war lackiert. Ich hatte vorher Ventildeckel und Stutzen schön sauber gemacht und teils grob poliert. Nun passte das optisch nicht mehr und ich habe die Stutzen und den Luftsammler auch in Schrumpflack lackieren lassen. Das sieht jetzt halt sehr unterschiedlich aus. Hoffen wir, dass sich das mit der Zeit angleicht. Auf dem Foto sieht man noch den alten, blanken Kühlwasserstutzen am Thermostat in Zylinderkopfmitte oben.
Noch eine Anekdote, was einem so passieren kann, wenn ein Auto aus zusammengekauften Teilen aufgebaut wird. Irgendwann habe ich das erste Mal Öl eingefüllt. Doch wie lese ich den Ölmessstab ab?
Max bei Oberkante M, Min bei Unterkante X? Unten hatte noch jemand gefeilt? Es stellte sich heraus, dass jemand den Ölmessstab abgesägt hatte. Weshalb? Das wird wohl ein ungelöstes Rätsel bleiben. Hilfe kam von einem Clubkollegen. Der Messstab sieht ganz normal aus. Zwischen Min. und Max. sind es übrigens laut Bedienungsanleitung 3 kg, also runde 3,5 Liter.
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Mit feststehendem Rahmen mit einteiliger, umlaufender Dichtung bin ich sozusagen groß geworden. In meiner Lehrzeit Mitte der Achtziger war das bei Golf 1 usw. normal.
Verglichen hiermit ein Kinderspiel, auch wenn damals auch mal was hakte und auch mal ne Scheibe einen Spung abbekam. Aber doch recht selten. Jedenfalls gab es damals noch keine speziellen Autoglaser. Das haben wir alles in der normalen Werkstatt mit gemacht. Kompliziert wurde es erst, als die geklebten Scheiben aufkamen. Da gab es noch keine gescheiten Werkzeuge für den Ausbau.
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Kapitel 13: Verglasung
Die Windschutzscheibe gehört zu den kniffeligsten Arbeiten am Auto. Die A-Säulen sind auf die Karosserie geschraubt und sind in gewissem Maße verstellbar. Die A-Säule muss natürlich auch zur Seitenscheibe passen. Der 102 Spider hat, im Gegensatz zum Nachfolger 106, kein Dreiecksfenster an der Seitenscheibe. Es gibt also oberhalb der Tür keine Führung mehr und damit die Seitenscheibe einigermaßen dicht wird, muss das an der A-Säule passen. Beim probeweisen Zusammenbau haben zwei Alfa Kollegen und ich ca. 5 Stunden gebraucht und es hat trotzdem nicht richtig gepasst. Vor allem waren die Dichtungen zu kurz. Die Dichtung ist nämlich nicht komplett einem Stück, wie man es von Autos mit komplettem Rahmen kennt. So wie der Rahmen aus vier Teilen (Karosserie, 2x A-Säule und Chromleiste oben) besteht, besteht auch die Dichtung aus diesen vier Teilen mit verschiedenen Profilen. Für die endgültige Montage habe ich mir daher die Hilfe eines Autoglasers meines Vertrauens gesichert. Er erklärte sich zu einem Hausbesuch an einem Samstag bereit. Es war die richtige Entscheidung. An einigen Stellen half seine Erfahrung einfach weiter. Alleine die Idee, die vier Gummiteile nach dem Zuschnitt provisorisch zu verkleben, vereinfachte die Sache wesentlich.
Vorher hatte ich die Seitenscheiben in die Türen montiert und die A-Säulen passend ausgerichtet. Leider erst am Tag vor der geplanten Scheibenmontage kam ich auf die Idee, mal die obere Chromleiste dran zu halten.
Da fehlten ca. 3-4 cm. Mit Verstellung innerhalb der Löcher war es da nicht getan. Ich habe dann innen Blechstreifen unterlegt, damit die Pfosten oben nach außen wandern.
Beim probeweisen Zusammenbau hatte ich ja auch die Seitenscheiben montiert. Fensterheber hatte ich, aber keine Aufnahmeschienen für die Scheiben. Der Technikreferent des Clubs hatte eine Charge nachbauen lassen. Ob die Qualität original ebenso zu wünschen übrig ließ, kann ich nicht beurteilen. Fakt ist wohl, dass die gerne weggerostet sind. Das Wasser läuft die Scheibe hinunter und sammelt sich in dieser Schiene. Mag sein, dass da original auch keine Ablauflöcher drin waren. Das ist für mich kein Grund, das nicht gleich bei der Nachfertigung, vor dem Verzinken, zu verbessern. Meine nachträglichen Löcher sind natürlich weniger gut rostgeschützt. Abgesehen davon musste ich hie und da was weg flexen und deshalb auch neu schweißen. Das ist auch nicht so gut rostgeschützt, allerdings läuft da auch nicht konstruktionsbedingt das Wasser lang. Damit man damit nicht auch noch gegen die Türhaut kurbelt, habe ich noch eine Anschlagschraube für die untere Stellung der Scheibe nachgerüstet.
Mit der anderen Stellung der A-Säulen hat natürlich meine Einstellung der Seitenscheiben überhaupt nicht mehr gepasst. Links habe ich es wunderbar hinbekommen. Rechts leider nicht. Theoretisch müssten beide A-Säulen und somit die Windschutzscheibe gute 2 mm nach links. Aber den Schuh ziehe ich mir nicht mehr an. Vielleicht weiß der Sattler noch einen Trick. Die machen so was ja öfter und da wird man sehen, wie das dann noch am Verdeck passt.
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Vor 20 Jahren gab es ja auch so gut wie nix bei den Händlern. Das sieht heute schon besser aus, zumindest bei Verschleißteilen. Wenn halt eine Heizung fehlt, oder auch nur eine Blechkonsole für die Gaszughalterung, helfen bei 3443 gebauten Autos nur Kontakte. Im zweiten Fall wenigstens als Muster für die Nachfertigung. Solche Details gibt es viele, wären aber alle für die Chronik zu viel
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Ja, mit dem Kühler war ich blauäugig. Aber gerade in der Anfangszeit war ich froh, wenn irgendwo was angeboten wurde. Speziell, wenn der Preis günstig war, habe ich nicht lange gefackelt. Den falschen Anlasser konnte ich wenigstens gut weiterverkaufen. Andere Teile bekommen einfach Lagerschäden.
Der Club hatte vor 25 Jahren mal Windschutzscheiben nachfertigen lassen. Da hatte ich mir natürlich gleich eine gesichert. Als ich sie vor zwei Jahren einbauen wollte, hatte sie an den Rändern Luft gezogen.
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Kapitel 12: Kühlung / Heizung
Für den 2000 gab es damals keine neuen Wasserpumpen zu kaufen, wie man das von anderen Alfas kennt. Heute ist das anders. Es gab nur einen Reparatursatz. An dem Motor aus einer Berlina, den ich komplett kaufte, war eine Wasserpumpe dran. Beim Zerlegen war ich der blöden Meinung, dass die Riemenscheibe schon nicht so fest sitzen wird und sie schon mit dem Zweiarmabzieher abgehen wird. Ergebnis war eine gebrochene Riemenscheibe. Vom Technikreferenten des Clubs bekam ich einen passenden Abzieher geliehen und ein Reproteil der Riemenscheibe verkauft. Anscheinend war ich nicht der Einzige, der Riemenscheiben zerstört. In meinem Fundus war eine Wasserpumpenwelle, aber kein kompletter Reparatursatz. Als ich den kaufte, sah ich, dass alle drei Wellen unterschiedlich waren. Wenn ich mich recht erinnere, hätte mit der Welle aus dem Rep.Satz das Schaufelrad 2 mm auch dem Gehäuse geschaut, was die Montage unmöglich gemacht hätte. Ich habe dann in die Welle aus dem Fundus genommen und eine zusätzliche Nut eindrehen lassen. Die Wellendichtung mutet an, wie eine Art Stopfbuchse. Zu meinem Erstaunen ist da alles dicht.
Nächstes Problem war ein Wasserrohr, welches vom Rost stark perforiert war. Einige Löcher konnte ich mit Hartlot abdichten, an manchen Stellen waren Hopfen und Malz verloren. Den engen Bogen habe ich letztlich kurzerhand rausgeschnitten und durch ein Stück Schlauch ersetzt.
Ein besonderes Kapitel war auch der Kühler. Zunächst hatte ich keinen und fand schon früh einen bei ebay. Da ich sowieso einen anderen Kühler gerade zum Kühlerbauer brachte, habe ich ihn gleich mit überholen lassen. Das war schon 2007. Der Einbau war 2022. Als dann irgendwann der Motor lief und ich das erste mal die Motorhaube einbaute, war die Überraschung groß. Sie stand 2 cm hoch, da sie am Kühler anstand. Der Kühler war wohl von der Berlina. Bei der zweiten Karosserie war ein Kühler dabei, der übel aussah und einen zusätzlichen Stutzen im Wasserkasten oben eingelötet hatte. Ein Kühlerbauer (Ein Mann Betrieb in der Pfalz) hat die beiden Kühler kombiniert.
Dabei kam es vor allem auf den unteren Teil an, da er extra abgeschrägt ist um Platz für den Stabi zu schaffen. Hier ein Foto vom probeweisen Einbau des alten Kühlers. Noch mal sollte mir das nicht passieren.
Die Heizungskonstruktion ist für heutige Verhältnisse sehr ungewöhnlich. Der Heizungskasten (Glücksfund bei ebay) mit Kühler und einem wirklich filigranem Ventilator sitzt fast direkt hinter dem linken Scheinwerfer. Ein dicker Schlauch verbindet diesen mit dem Verteilerkasten links oben an der Spritzwand. Das Ventil wird einfach in den Schlauch geklemmt. Ich habe ihm noch zusätzlich einen Halter verpasst.
Der Verteilerkasten hat zwei Klappen für Luft nach oben und unten mit jeweils zwei Stutzen im Fahrzeuginneren für rechts und links. Das war alles ziemlich rostig, aber noch stabil genug zum Strahlen. Das Gehäuse wurde pulverbeschichtet, die Klappen verzinkt. Die Gummis an den Klappen waren erstaunlicherweise noch gut, so dass alles auch wirklich gut funktioniert.
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Mit so einer Transaxle Truppe wäre ich evtl. auch dabei. Die Anfahrt kenne ich gut. Das war die Ausfahrt zu einem Kunden in Welzow, einige Kilometer weiter.
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Kapitel 11: allgemeine Elektrik
Bei der ersten Karosserie war kein Scheibenwischermotor dabei. Einige Jahre später wurde einer bei ebay angeboten und ich habe zugeschlagen obwohl er nicht gerade billig war. Ein Jahr später kaufte ich die zweite Karosserie und in einer Kiste war auch ein Scheibenwischermotor. Wie immer wählte ich das beste Exemplar aus. Ich habe nur die Welle zerlegt und gefettet. Zumindest funktioniert er.
Passsende Wischerarme hatte ich allerdings nicht. Wischerarme von ebay USA haben nicht gepasst. Bei den üblichen Händlern gibt es zwar welche zu kaufen, die auf die Welle passen, doch leider sind sie in die falsche Richtung abgewinkelt. Der Touringspider ist „Linksparker“. D.h. in Ruhestellung stehen die Wischer auf der linken Seite, statt rechts, wie es die meisten Autos haben. Die Wischer sind natürlich recht filigran, stören aber trotzdem etwas im Sichtfeld. Leider sah der Lieferant nicht einmal die Möglichkeit mit dem Hersteller zu sprechen. Es würde genügen, die Rastnase für das Wischerblatt nach der anderen Seite durchzustanzen und es würde ansatzweise passen. Ich habe allerdings schon ein Angebot bekommen, das vielleicht selbst zu fertigen. Mir fehlen dazu die Möglichkeiten. Etwas speziell ist auch, dass die Ruheposition noch weiter links ist, als die „linkeste“ Wischposition. Ob da was mit meinem Wischer faul ist, oder das normal ist? Keine Ahnung. Das fiel mir jetzt erst auf und macht die Sache nicht einfacher.
Ansonsten sah die Elektrik zwar nicht mehr schön aus, aber funktionierte tadellos. Klar habe ich alles gesäubert und vor allem Stecker gereinigt, aber ich entschloss mich, den originalen Kabelsatz wieder zu verwenden. Abdeckungen für den Sicherungskasten gibt es als Nachfertigung für den Käfer. Beschriftungsschilder ließ ein Clubkollege, der in der Branche arbeitet, nachdrucken. An einer Stelle war eine kurze Sicherung vorgesehen. Trotz langer Suche konnte ich die nirgends auftreiben und musste die „Verlängerung“ ausbohren, damit die Standardsicherung hineinpasst.
An einigen Stellen musste ich natürlich die letzten Zentimeter Leitung zu den Verbrauchern neu machen und habe dann jeweils Kabelstücke angelötet. Nur die runden Stecker, die wie die normalen Flachstecker geklemmt werden, sind etwas schwach, um sie in die entsprechenden Verbinder zu drücken. Die Stecker habe ich nicht nur gecrimpt, sondern auch zusätzlich verlötet.
Vom 105 kennt man, dass der Lichtschalter auf Dauer mit dem hohen Strom überfordert ist. Ich habe daher für Abblend- und Fernlicht Relais nachgerüstet. Für die Nebelscheinwerfer habe ich mir das gespart. Die werden wahrscheinlich nur alle zwei Jahre beim Tüv betätigt. Original geht der Strom von der Batterie im Kofferraum zum Anlasser und von dort direkt zum Lichtschalter und erst danach zu den Sicherungen. Das war mir doch zu heikel und ich habe eine Sicherung dazwischen geklemmt.
Bei ebay habe ich ein einigermaßen zeitgenössisches Radio ersteigert. Im Blecharmaturenbrett ist eine Blendenform vorgesehen, die absolut nicht aufzutreiben war. Mir blieb nichts anderes übrig, als es selbst zu versuchen. Man sieht, dass ich kein Blechkünstler bin und so richtig zufrieden bin ich nicht, aber besser als nichts. Die Boxen habe ich unter dem Armaturenbrett versteckt. Klar ist der Sound relativ übel, aber man wird sehen, ob das Radio überhaupt die Fahrgeräusche übertönen wird. Alternative wäre nur eine originale Blende gewesen, die Alfa damals statt Radio angeboten hatte. Die wird heutzutage allerdings für rund 500 € gehandelt.
Natürlich musste ich eine Warnblinkanlage nachrüsten. Ich habe versucht, sie einerseits einigermaßen unauffällig, aber trotzdem erreichbar einzubauen. Ebenso eine Steckdosenleiste mit Zigarettenanzünder für´s Navi und USB Buchsen für´s Handy meiner Frau, die fast immer Strom braucht.
Bei der Endmontage habe ich dann noch eine Irritation erlebt. Das Streubild der Scheinwerfer war so, dass ich annahm, keinen Tüv zu kriegen. Man schiebt das ja heute schnell auf die mangelnde Ersatzteilqualität und wollte schon die Scheinwerfer reklamieren. Es war dann doch eine Kombination aus schlechter Glühlampe und schlechtem Scheinwerfer. Mit neuer Glühlampe war es schon besser. Diese hatten dann auch noch im Scheinwerfer Spiel, so dass man sie gute 2 mm hoch und runter schieben konnte. Am Einstellgerät sah ich, dass die obere Position stimmt. Also habe ich einfach die Fassung so hingebogen, dass sie spielfrei ist.
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Also ich hatte schon öfter mal nen Platten. Den letzten vor ca. 2-3 Monaten. Da bin ich in ein Stück Draht gefahren.
Aber wenn schon Reserverad, sollte man auch ab und zu den Druck kontrollieren. Ist nämlich blöd, wenn man das Reserverad drauf macht und da ist auch nicht mehr Luft drauf als am anderen.
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Ausser Werkzeug, das zum Auto passen sollte (z.B. hat mein Touring Spider Schlüsselweite 14 bei Schrauben M8), schaden ein wenig Kabel, Prüflampe (Multimeter für den Oldie etwas übertrieben), Lüsterklemmen, Isolierband nichts und nehmen wenig Platz weg. Je nach Schwachstelle eventuell auch mal ein Ersatzteil. Wir hatten Ende der Neunziger mal einen Fiat Tipo. Da hatte ich immer einen Kurbelwellensensor im Handschuhfach.
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Kapitel 10: Motorelektrik
In meinem Teilefundus war ein Anlasser, den ich vor dem Einbau natürlich zerlegt habe. Die Kohlen waren noch gut. Trotzdem habe ich ihm neue Lager spendiert und das Gehäuse lackiert. Als ich ihn anbauen wollte, kollidierte das Gehäuse mit dem Motorblock. Ich war etwas verwirrt und habe die eingestanzte Nummer mit der E-Liste verglichen. Es stellte sich heraus, dass der Anlasser für den 2600 war. Von einem Clubmitglied kam Ersatz, also gleiches Spiel noch mal.
Die Lichtmaschine ist natürlich original eine Gleichstrommaschine. Viele rüsten natürlich um. Ich wollte es erst einmal original probieren. Auch eine Lichtmaschine war im Fundus. Wieder Demontage, Lager erneuern, Kollektor abziehen usw. Beim Zusammenbau machte es plötzlich „Knack“. Der Aluminiumflansch war gebrochen. Da nutzte alles Gefühl beim Anziehen der Schrauben nichts. Das Alu war richtiggehend morsch. Glücklicherweise kam Ersatz vom bereits erwähnten Clubkameraden vom 2000/2600 Club.
Im Fundus waren auch drei Verteiler. Richtig gut sah keiner aus. Einer war allerdings von Bosch und flog aus der Wertung, da ich keine Daten dazu hatte. Die anderen beiden waren von Marelli und hatten die Nummer aus der Ersatzteilliste. Einer hatte die Aufnahme wie bei einem Transaxle Motor, obwohl er ansonsten gleich aussah. Da muss mal jemand was für ein anderes Auto umgebaut haben oder er stammt aus einem anderen Auto. Bei dem anderen hielten sich die Lager(rost)schäden in Grenzen. Die Mechanik ließ sich noch ganz gut gangbar machen und später sah man am laufenden Motor, dass die Fliehkraftverstellung gut funktioniert. Es gibt Kontakte zu kaufen, die relativ gesehen doch recht teuer sind. Vom Fastbackspider weiß ich, dass solche Nachbauten oft schlechte Qualität haben. Glücklicherweise habe ich 2 Stück NOS Kontakte bei ebay gekriegt, die wesentlich günstiger als ein Neuteil der einschlägigen Händler waren. Ich musste allerdings das Kabel auf die andere Seite löten.
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Kapitel 9: Getriebe, Kupplung, Kardanwelle
Das Getriebe war das erste Thema, das ich in Angriff genommen hatte, weil damals gerade Zeit und Gelegenheit war. Ich hatte drei Getriebe (meist von ebay), wobei bei einem der Rückwärtsgang fehlen sollte. Ich wollte mal schauen, wie die innen aussehen. Eines hatte sogar den hinteren Deckel, wo der Rückwärtsgang drinnen sitzt, von einem 105. Man muss sagen, dass eines der Getriebe richtig gut aussah. Etwas Verschleiß an den Synchronringen ist Standard. Da es noch die Ringe mit den Rillen sind, habe ich es dabei belassen, die Ringe einfach zu drehen. Da das Getriebe ja immer in einem öligen Umfeld sitzt, waren alle Schrauben noch gut gangbar. Später bei allen anderen Bauteilen sah das anders aus und dort habe ich alle Schrauben neu schwarz verzinken lassen. Heute ärgere ich mich natürlich, dass ich das Getriebe einfach mit den leicht angerosteten Schrauben wieder zusammengebaut habe.
Eine Kupplungsscheibe konnte ich mal ersteigern, eine Druckplatte hatte ich im Fundus, die ich von einer Firma überholen ließ. Für das Ausrücklager fehlte mir noch ein Schiebestück. Hier konnte ein Clubkamerad helfen.
Ich hatte insgesamt 5 Teile der zeiteiligen Kardanwelle. Sprich, von der dritten Welle hat der hintere Teil gefehlt. Die Teile waren einzeln. Daher habe ich zwei Teile ausgewählt, die vom Erscheinungsbild und Verrostungsgrad her ähnlich aussahen und somit wahrscheinlich zusammengehören. Die Welle ist etwas speziell. Anders als beim 105 sitzt nach dem Mittellager nur eine Hardyscheibe, die den Winkelausgleich zur einfedernden Hinterachse (Bild ist auf der Hebebühne, max. ausgefedert) bewerkstelligen muss. An der Hinterachse sitzt wiederum ein Kreuzgelenk.
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Alles anzeigen
Neue Batterie ist eingebaut, einmal Klack und an.
Die alte Batterie war 15 Jahre im Dienst, gut das ich kaputten immer mit dem Edding das Einbaudatum drauf schreibe
15 Jahre ist schon eine ordentlich Standzeit
Die alte Dame hat dann auch direkt ihre Alltags-Kollegin verdrängt
15 Jahre wäre bei mir absoluter Rekord, auch, wenn die ein oder andere auf 10 Jahre zugeht. Was machst du mit der Batterie im Winter?
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Kaufverbot habe ich keines, aber die Vernunft ssssiegt manchmal. WEnn man in Rente ist, hat man nicht mehr so viel Grund zum Fahren. Einfach in der Gegend rumfahren ist nicht mein Ding. Sollte schon eine schöne Ausfahrt sein. Und fahren muss man die Autos, Stehzeuge sind nicht mein Ding und das ist auch nicht gut für die Autos. Mit meinem am wenigsten geliebten Alfa (33) habe ich Mühe, einen Tank im Jahr leer zu kriegen. Und moderner Sprit muss auf jeden Fall einmal im Jahr frischer rein.
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Halleluja, das ist noch mal eine ganz andere Liga wie meine Alfetta. Hut ab
Na ja, deine Alfetta ist zwar "moderne" Technik, die man mehr gewohnt ist, aber was du da anstellst ist ja wohl auch abartig aufwendig. Bei jedem verursacht das Alfa Virus andere Symptome. Bist du auch in Behandlung? Ich habe gleich eine Pychologin geheiratet. Aber so arg hilft das auch nicht.
Abgesehen davon habe ich bei den Instrumenten ja nur machen lassen. Etwas Spezialanfertigung war nur die Öldruckleitung vom Motor direkt zum Öldruckmanometer. Man würde denken, da sitzt irgendwo ein Ventil und man muss die Leitung entlüften oder so, Aber so wie ich das verstehe, drückt das Öl einfach in Richtung Intrument und komprimiert das Luftpolster in der Leitung auf den gleichen Druck. Aber vielleicht kennt sich einer hier besser aus. Jedenfalls zeigt es den Druck korrekt an.
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Kapitel 8: Instrumente
In meinem Fundus waren einige Instrumente in relativ unschönem Zustand. Die zweite Karosserie war ja aus den USA. Daher hatte ich teils Meilen und englische Beschriftungen mit entsprechenden Einheiten. Ich suchte die besten Teile aus und schickte das Ganze zu Ka-Ja Tachodienst, der mit empfohlen wurde. Ich sollte auch gleich die entsprechenden Geber mitschicken, damit sie die Instrumente einstellen können.
Bei Kaja wurde alles überholt, Zifferblätter gedruckt (lassen die außerhalb machen, alleine das hat 3 Monate Lieferzeit), neue Chromringe verbaut, Zeiger gefertigt und so weiter. Das war alles schon 2021 und durch die ganzen Rückschläge und Verzögerungen lagen die Teile noch ein paar Jahre bei mir im Regal. Als ich sie 4 Jahre später eingebaut habe und der Motor lief, waren Tachonadel und DZM etwas „festgeklebt“. Erst bei hoher Drehzahl wurden sie frei. Das wurde dann auf Kulanz behoben. Und da sie nun auch schon wieder 1 ½ Jahre im Regal liege, habe ich sie zwischendurch schon mit der Bohrmaschine in Bewegung gehalten. Anbei ein Bild mit dem weiß grundierten Armaturenbrett, das ja inzwischen mattschwarz ist. Die linke Kontrollleuchte ist noch etwas unschön. Ersatz ist aber in Sicht, muss ich mir allerdings in der Schweiz abholen.
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Kapitel 7: Vergaser
Der Spider hat so ziemlich die kompliziertesten Vergaser, die man so kennt. Auf den ersten Blick sehen sie aus wie normale Doppelvergaser. Tatsächlich sind es jedoch Registervergaser mit nebeneinanderliegenden Mischkammern. Die zweite Stufe wird mittels Unterdruck geöffnet. Die Ansaugbrücke hat entsprechend „kreuzende“ Kanäle, damit beide Stufen zwei Zylinder versorgen können.
Ich hatte im Fundus vier Vergaser und ein inkomplettes Exemplar. Nicht nur, dass die Vergaser sehr kompliziert sind, sie haben auch gewisse Schwachstellen. Gerne verziehen sich die Flansche zur Ansaugbrücke, was entsprechend Falschluft verursacht. Die Wellenlagerung der Drosselklappe ist auch so ein Punkt. Ich habe mir die Vergaser mit dem wenigsten Wellenspiel ausgesucht und werde probieren, wie sie laufen. Optional gab es das Auto damals auch mit Weber Doppelvergasern. In einer alten Clubzeitschrift fand ich die Type und passende Bedüsung. Als einmal die entsprechenden Vergaser (allerdings die spanische Version) angeboten wurden, habe ich vorsorglich mal zugeschlagen. Sollte das Auto mit den Solex nicht recht laufen, werde ich umrüsten. Die wenigsten Touring Spider haben noch die Solex Vergaser drauf.
Auf dem Bild kann man auch den originalen Benzinschlauch, der die beiden Vergaser verbindet.
Die Anschlüsse haben eine Art konisches Gewinde und der Schlauch einen eingearbeiteten Draht. So kann man den Schlauch sozusagen „aufschrauben“. Den Schlauch gibt es für viel Geld zu kaufen. Da ich es original haben wollte, investierte ich das Geld (5,90€, wohlgemerkt pro cm). Blöd nur, dass es trotzdem nicht dicht wurde. Im Hydraulikladen habe ich dann umgerüstet.
Auf dem Bild sieht man den Schlauch, der auch mit zusätzlichen Schellen nicht dicht wurde.
Ansonsten wurden die Vergaser nur gereinigt (Danke an Rolf für das Ultraschallbad), die Hebel frisch verzinkt und natürlich mit neuen Membranen und Dichtungen wieder zusammengebaut. Leider bemerkte ich erst bei Anschluß des Chokezuges, dass die Vergasergehäuse an dieser Stelle leicht unterschiedlich sind und ich natürlich zwei gleiche Vergaser überholt hatte. Also das Ganze für einen Vergaser noch mal.
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Kapitel 6: Lenkung
Grundsätzlich ist die Lenkung ähnlich aufgebaut, wie beim 105. Eine Lenkeinheit, wo die Lenkbewegung übersetzt und umgelenkt wird. Das linke Rad wird ebenso direkt von einer kurzen Spurstange betätigt, die rechte Seite mittels zwei Spurstangen und Umlenkhebel an der rechten Seite. Allerdings sitzt das Lenkgetriebe vor der Vorderachse und die Mittelspurstange läuft direkt unter dem Kühler, so dass die Lenksäule fast durch den ganzen Motorraum geht.
Das Lenkgetriebe ist mit Schnecke-Rolle und gilt als eine der Schwachstellen des Autos. Das Auto ist vorne durch den Graugussmotor sehr schwer. Da das Auto ist auch ziemlich groß (4,5 m lang, 1200 kg schwer) und alles andere als wendig. Daher wird oft versucht, beim Rangieren im Stand zu lenken. Das nimmt die Schnecke leider ziemlich übel und so bricht die Oberfläche regelrecht auf.
Man kann die Komponenten neu kaufen. Ein Clubkamerad hatte noch einen originalen Satz Schnecke mit Rolle liegen und wollte mir damit das Lenkgetriebe komplett überholen. Das Ganze zum Preis der Nachbauteile. Als er es mir zurückschickte, war sogar eine Schmierempfehlung dabei, nämlich Fließfett statt des 140er Öles. Unbesehen und voller Vertrauen baute ich es ein, was mit dem Draht als Schraubensicherung eine gewisse Fummelei ist. Bei der Probefahrt mit dem probeweise zusammengenbauten Autos war dann die Überraschung groß. Das Lenkungsspiel waren locker 10 cm am Lenkrad. Mein Beifahrer hat Blut und Wasser geschwitzt und mir ging es auch nicht wirklich gut auf einer kleinen Landstraße. Als ich mich dann selbst mit der Sache beschäftigte, stellte sich heraus, dass die Schnecke, deren Spiel man mit unterschiedlich starken Unterlegscheiben einstellt, ein „Spiel“ von mehr als 1 mm hatte.
Das Lenkrad war über die Jahrzehnte unschön geworden. Im Aluminium waren schon richtig tiefe Narben. Ich versuchte es zunächst selbst zu polieren. Im Vergleich zu vorher sah das natürlich sehr viel besser aus.
So richtig zufriedenstellend war es aber nicht. Daher fragte ich einen Betrieb in der Nähe an und war überrascht, was die für relativ günstig 100 € noch mal rausgeholt haben. Insbesondere, wenn man bedenkt, wie viele Stunden ich mich daran schon abgearbeitet habe. Die richtig tiefen Narben sind natürlich noch zu sehen, aber so sieht das schon ganz gut aus.
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Kapitel 5: Bremsen
Das Auto hat serienmäßig recht große Trommelbremsen mit 3 Backen. Als ich meine erste Karosserie kaufte, war diese auf die Scheibenbremsen des 2600 umgerüstet. Schon damals sagte man mir im Club, dass ich das auf jeden Fall lassen sollte.
Ich bin bei einer Ausfahrt einmal der Spider eines Clubkameraden mit originalen Bremsen gefahren und muss sagen, dass man schon sehr vorausschauend fahren muss. Das tue ich zwar ohnehin, aber ein Notfall kann ja immer eintreten. Da ich sowieso keine Trommeln hatte, fiel mir die Entscheidung leicht. Nach über 50 Jahren unsachgemäßer Lagerung ging allerdings in Sachen Kolbenausbau zur Überholung der Bremssättel gar nix. Nicht mal mit der Fettpresse. Glücklicherweise gibt es in England eine Firma die viele Teile und speziell auch Bremsenteile für die Serie 102/106 relativ günstig anbietet. So habe ich im Dezember 2020, kurz vor dem Brexit vier Sättel erstanden. Die Scheiben waren eigentlich verschleißfrei aber natürlich völlig verrostet. Ich habe sie nur abdrehen lassen, sonst wäre für vier Scheiben noch mal fast ein Tausender fällig gewesen.
Nun weiß ich noch von früher, wie sich eine Scheibenbremse ohne BKV anfühlt. Und das waren früher im Golf einer Freundin nur zwei Scheiben vorne und Trommeln hinten. Es sollte also ein BKV her.
Es sollte wie das System werden, wie es original im 2600 verbaut ist. Das besteht aus einem Girling BKV und einem Unterdruckbehälter als Puffer.
Beim Karosseriebauer ließ ich gleich eine Halterung für den Girling BKV mit machen. Irgendwo her hatte ich einen ersteigert. Ebenso einen Unterdruckbehälter.
Den BKV gab ich zu einer Spezialfirma zum Überholen. Die Diagnose war allerdings Totalschaden und so habe ich dort ein Gerät von Lockheed gekauft.
Fehlte noch der Unterdruck. Der 2600 hat unten an der Ansaugbrücke zwei Anschlüsse. Dort läuft beim 2000 der Kühlwasserdurchfluss. Die Suche nach einer geeigneten Stelle war schwierig. Und nun geht es an dieser Stelle auch entsprechend eng zu. Unterhalb ist direkt der Kühlwasseranschluss und der Ölmessstab ist auch noch im Weg. Das Gewinde in den alten Aluguss zu schneiden war auch so eine Sache. Nun gut, mittels Kaltmetall ist es dicht und hält.
Die Handbremse funktioniert exakt wie beim 105. Normale Bremsbacken innerhalb der hinteren Scheiben. Also kein Problem. Bremsbacken sind neu erhältlich, eine paar Betätigungshebel verzinken lassen. Fertig.
Die Bremsleitungen mussten sowieso alle neu gemacht werden. Mit Kunifer, was sich recht leichtbiegen lässt, kein Problem. Ich musste mir nur die Leitungsführung wegen des BKV überlegen. Grundsätzlich sollte beim 2000 ja nix im Weg sein, was der 2600 nicht auch hat, aber man weiß ja nie
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Kapitel 4: Hinterachse
Hier erging es mir, wie an der Vorderachse auch. Der Achskörper sollte pulverbeschichtet werden. Also alles zerlegen und zusammen mit den Vorderachsteilen zum Beschichter, der auch strahlte. Als bei meinem Fastback vor ca. 30 Jahren die Hinterachse mal Geräusche machte, habe ich das, mangels eigener Werkstatt, in der Werkstatt meines Vertrauens machen lassen. Das sollte diesmal anders werden. Als einmal der Technikreferent des Clubs 2000/2600 zu Besuch war, meinte er, ich hätte das besser zusammen gelassen. Ich war jedoch unerschrocken. Ich hatte mich etwas eingelesen und auch im Laufe der Arbeiten verstanden, wie der Verstellmechanismus von Tellerrad und Differentialkäfig.
Also habe ich Tuschierpaste gekauft. Und gegoogelt, wie man mit der Chose arbeitet. Eigentlich hat das besser geklappt, als befürchtet. Jedenfalls hat das Flankenspiel dann ganz gut gepasst. Man soll sich halt nicht so schnell Angst machen lassen.
Was noch fehlte war ein Spezialwerkzeug für das Drehmoment, um die Vorspannung der Kegelrollenlager am Differentialeingang einzustellen. Aus dem Werkzeugfundus meines Vaters (Mechanikermeister in der Industrie) hatte ich so eine Art Metallklammer. Die war schnell abgewogen und zusammen mit dem Eigengewicht eines Flacheisens auf eine Drehmomentskala umgerechnet. Auch das hat gut funktioniert. Das Reinfuchsen in die ganze Thematik war das, was eigentlich am meisten Zeit gekostet hat. Und das Verstehen, der sehr knapp gehaltenen Reparaturanleitung auf Englisch. Wenn ich es mir recht überlege, war die Hinterachse das Einzige, was einigermaßen gut geklappt hat, ohne dass es einen größeren Rückschlag gegeben hätte.
Ansonsten ist die Hinterachse aufgehängt wie beim 105. Mit Reaktionsdreieck und Zugstreben. Auf Anraten gesagten Technikreferenten habe ich teilweise PU Buchsen verwendet. Ich verlasse mich da einfach auf die Erfahrung anderer. Es wird schon einen Grund geben, warum die Zugstrebe karosserieseitig PU und an der Achse Gummi haben soll. Verglichen mit anderen Arbeiten ist so was ja auch schnell geändert.
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Kapitel 3: Vorderachse
Als ich meinen Fastback gemacht habe, war das ja eine Low Budget Restaurierung. Die Achsen hatte ich nur handentrostet, mit Fertan behandelt und mit der Spraydose lackiert. Das sollte nun per Pulverbeschichtung besser und langlebiger werden.
Für mich war klar, bei einer Vollrestaurierung werden alle Verschleißteile getauscht. Ich machte mir darüber keinerlei Gedanken und habe daher auch niemand um Rat gefragt. Nun ist so eine Achse anders aufgebaut als beim 105, sprich, es gibt kein Kugelgelenk auf der Radseite, karosserieseitig ist es ähnlich wie beim 105. Da es kein Kugelgelenk gibt, müssen die dreidimensionalen Bewegungen am Rad in vertikale und horizontale Lagerungen gesplittet werden. Da kommen dann pro Seite 8 Lagerbuchsen für die Querlenker (orange) und zwei für die Achsschenkel (blau) zusammen. O.k., mache ich neue Buchsen rein und fertig.
Jetzt ist es leider so, dass diese Buchsen mit einem Untermaß geliefert werden und man jede Einzelne mittels verstellbarer Handreibahle aufreiben muss, bis man für den jeweiligen Achsstummel das richtige Spiel hat. Das geht ja eigentlich noch. Man merkt aber erst beim Zusammenbau, dass die ein oder andere Bohrung im Winkel leicht schräg geraten ist, so dass ich so manche Buchse neu machen musste. Ich hatte natürlich auch kein passendes Windeisen und habe die Handreibahle mittels Gripzange gedreht, was die Sache auch nicht leichter machte.
Leider gab es ein noch größeres Problem. Karosserieseitig war es wunderbar. Da gab es angeschraubte Aludeckel auf jeder Seite mit Schmiernippel drin. Am Achsschenkel gibt es Stahldeckel (grün), die durch eine Umbördelung einer kleinen Kante eingepresst sind. Noch dazu muss man ja so viel Druck aufbauen, damit das Fett durch den hohlen Bolzen auch die Buchse auf der anderen Seite schmiert. Warum komme ich eigentlich erst jetzt auf die Idee, auf der anderen Seite den Schmiernippel nachzurüsten? Ich rede mich mal so raus: Ich wollte das alles natürlich möglichst original haben.
Ausgepresst war das schnell. Wieder einbauen und dicht kriegen war das Problem. Nur umbördeln mittels Schlagwerkzeug und Hammer hat natürlich nicht gefruchtet. Auch ein passend gedrehtes Werkzeug für die Presse hat da nichts genützt.
Da ich mir sicher war, dass ich da in meinem Leben nicht mehr ran muss, habe ich versucht das zuzuschweißen. Auch das war wegen der unterschiedlichen Wärmeableitung und Materialien nicht so einfach und kleine Löchlein gibt es noch immer. Die ganze Sache war jedenfalls ein recht langwieriges Unterfangen. Ich habe zwar per excel Tabelle alle Arbeitsstunden erfasst, aber nicht nach Bauteilen aufgeteilt. Ich kann mir aber vorstellen, dass alleine für die Vorderachse 100 Stunden drauf gingen. Manches ist leider nicht so einfach, wie es auf den ersten Bick aussieht.
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Bei uns hier fährt sogar einer rum mit V8. Den hat er in Südafrika bekommen. Der ist öfter bei regionalen Oldtimertreffen. Als der Besitzer wieder nach Deutschland zurückwollte, war ihm die Verschiffung zu teuer und hat ihn nur bis Mumbai schippern lassen. Von dort ist er auf eigener Achse nach Deutschland gefahren. So zumindest steht es auf der DIN A4 Seite, die er bei den Treffen immer an der Windschutzscheibe hat.
