Restaurierung eines Alfa Spider Type 102

Prolog

Ich wurde hier und in einem anderen Forum gebeten was zu dieser Restaurierung zu schreiben. Ich befinde mich im Endstadium der Restaurierung und arbeite das kapitelweise nach.

Hier sind eventuell einige, die das Modell, das ich da restauriere nicht so recht kennen. Das ist nicht despektierlich gemeint, viele alte Alfisti haben das Auto nicht so recht auf dem Schirm. Oft wird er mit Giulietta bzw. Giulia Spider verwechselt.

Nach dem Krieg hat Alfa ab 1950 mit dem 1900 den Weg von der Manufaktur von Fahrgestellen, die dann von Karosserieherstellern eingekleidet wurden, zum Serienhersteller eingeschlagen.

Nach dem 1900 kam 1954 auch die erste Giulietta, die auch schon höhere Stückzahlen erreichte. Nachfolger vom 1900 war dann die 2000er Serie, aus der ich den Spider restauriere. Technisch basiert der 2000 weitgehend auf dem 1900. Die Stückzahlen hielten sich in Grenzen:

Berlina: 2799

Spider: 3443

Sprint (kam erst später): 704

Die Autos waren relativ teuer, technisch ihrer Zeit allerdings auch weit voraus, bzw. aufwendig. Während Brot und Butter Autos noch mit 3 Gängen und unten liegender Nockenwelle rumfuhren, hatte der Alfa schon 5 Gänge und 2 oben liegende Nockenwellen.

Am häufigsten erhalten ist sicher, wie so oft, der Spider. Berlinas sind schon recht selten, einen 2000 Sprint habe ich noch nie gesehen. Schon 1973 gründete sich in Deutschland ein Club für diese Autos, da die Ersatzteillage seitens Alfa schon sehr problematisch wurde. Der Club hat heute rund 100 Mitglieder, teils aus dem Ausland. Auch wenn manche mehrere Autos (2000 und Nachfolger 2600) haben, gibt das einen Anhaltspunkt, wie viele dieser Autos noch auf der Straße sind. Für den 2000 Spider schätze ich die Stückzahl in Deutschland auf ca. 25 bis 30.

Kapitel 1: Geschichte

Ich hatte 1985 einen Fastback Spider Bj. 71 gekauft. Der TÜV war neu und gefakt. Die Karosserie schon mal lackiert, so dass er einigermaßen gut aussah. Ich war jung, hatte keine Ahnung und bin einem Blender aufgesessen. Ich hatte ihn dann zwei Jahre während der Technikerschule mehr schlecht als recht restauriert. So was sollte mir nicht noch mal passieren und beschloss als nächstes gleich ein Restaurierungsobjekt zu kaufen. Noch dazu reizte mich der Gedanke, ein Wrack wiederauferstehen zu lassen und so die Alfawelt zu bereichern.

Der 102 gefiel mir rein optisch. Die Entscheidung war schnell gefallen. So ein Auto sollte es werden. Es war ja eine Vision für die ferne Zukunft, wenn ich einmal die Möglichkeit in Form einer Werkstatt hätte und wer weiß, wann sowas überhaupt mal angeboten wird (in Zeiten ohne Internet). Es kam schneller als gedacht.

Kurz gesagt: Ein halbes Jahr (1995!) später wurde ein „Auto“ in der Oldtimer Markt angeboten. Jemand machte aus zwei Autos eines und ich kaufte die Reste.

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Für´s erste konnte ich ihn bei einem Freund in der Wellblechgarage unterstellen, später in einer Halle meines Arbeitgebers. Die Karosserie war nicht nur stark verrostet (obwohl 1972 letztmalig angemeldet) sondern hatte hinten links auch einen Unfallschaden. Ende der 90er mietete ich dann eine kleine Werkstatt mit Garage. Leider war die relativ teuer und 35 km entfernt. Ein anderes Schrauberdomizil sollte gekauft werden, da mir Miete zahlen zuwider war. Es fand sich eine Scheune mit Haus Bj. 1899 mit Renovierungsstau. Also flossen wieder ein paar Jahre in andere Arbeiten als in den Spider.

Im Jahre 2006 sah ich die Anzeige einer weiteren Karosserie.

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Ich hatte mittlerweile eingesehen, dass das Projekt zu viel Zeit brauchen wird und mit einer besseren Karosserie könnte ich mir viel Zeit sparen. Ich musste mich ja natürlich auch um die anderen Autos (verschiedene Alfa 75, 33, Mini und auch meinen Fastback) kümmern, wo auch nicht immer alles reibungslos lief. Es waren wieder ein paar Kisten mit Teilen dabei. Parallel kaufte ich seit 1995 schon so ziemlich alle Teile, die irgendwo auf dem Markt angeboten wurden. Dank ebay dann auch einiges international, da viele Autos ja auch in den USA liefen. 2013 konnte ich dann das Nachbargrundstück erwerben und eine schöne, große Garage bauen und meine Platzprobleme endgültig lösen. 2017 war es endlich soweit. Ich nahm das Projekt ernsthaft in Angriff.

Kapitel 2: Karosserie

Ursprünglich wollte ich die Karosseriearbeiten ja selbst machen. Ich hatte dazu die Kurse bei der Fahrzeugakademie Schweinfurt besucht. Bei dem Kurs habe ich tatsächlich eine perfekte Viertelkugel aus einem flachen Blech gehämmert. Als ich das Jahre später für die Reparatur einer Reserveradwanne bei einem Alfa 75 wieder brauchte, war von dieser Fähigkeit nichts mehr übrig. Mein Talent liegt eindeutig nicht in der Blechbearbeitung. Fertige Reparaturbleche sind natürlich nicht erhältlich. Alles muss selbst gefertigt werden. Ich sah ein, dass ich diese Arbeiten einem Profi überlassen musste. Hinzu kam, dass die „neue“ Karosserie einen vergrößerten Getriebetunnel hatte.

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Anscheinend hatte in den USA mal jemand versucht einen anderen Motor einzubauen. Leider hatte ich das beim Kauf in einer schlecht beleuchteten Tiefgarage nicht bemerkt.

Vom Club 2000/2600 wurde mir ein Karosseriebauer in Göttingen empfohlen, der schon viele dieser Autos gemacht hat, bzw. macht und auch Clubmitglied ist. Als ich mir den Laden anschaute, waren auch gerade zwei 2,6er Spider in Arbeit und das Ganze hörte sich, auch finanziell, gut an.

Nach dem Strahlen war von der „Herrlichkeit“ der Karosserie allerdings nicht mehr viel übrig. Fast alle Bleche der unteren 20cm mussten ersetzt werden. Hier eine Auswahl an Bildern.

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Das Ganze dauerte rund zwei Jahre und bei der Abholung sah alles gut aus. Den Unterboden, Motor- und Kofferraum hatte ich gleich schwarz lackieren lassen, der Rest wurde weiß grundiert. Leider war ich mit den Achsen noch nicht so weit. (warum, siehe spätere Kapitel). Bis ich also die Karosserie das erste Mal auf der Bühne hatte, vergingen noch mal rund zwei Jahre. Hierbei zeigte sich leider so mancher Pfusch. Zunächst waren es Kleinigkeiten. Wie kann es sein, dass an einer Ecke im Unterboden ein Loch zwischen den Blechen ist, so groß, dass ich den kleinen Finger durchstecken kann? Die größte „Kleinigkeit“ war, dass die Konsole der Kofferraumbetätigung so außermittig angeschweißt war, dass der Hebel innen vom Knopf außen nicht „getroffen“ wurde.

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Da war ich dann doch etwas verärgert kontaktierte einen bekannten Oldtimeranwalt in Heidelberg. Dort erfuhr ich, dass die Garantie abgelaufen ist und der Karosseriebauer dort schon sehr bekannt ist.

Endgültig die Schnauze voll hatte ich dann später nach der Überholung des Motors. Beim Einbau der Motor-Getriebe Einheit brauchte ich eine Holzlatte als Hebel um das Getriebe unten zur Seite zu hebeln, um es einfädeln zu können. Es stellte sich heraus, dass der neue Getriebetunnel auch der rechten Seite schlicht zu schmal geraten ist. Leider kann man das durch den schwarzen Unterboden auf dem Foto schlecht erkennen.

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Mit dem Herrn aus Göttingen wollte ich nichts mehr zu tun haben, die Suche nach einem neuen Karosseriebauer war schwieriger als gedacht. Nach ca. einem halben Jahr kam der entscheidende Tipp von Rolf und so ging die Reise ins Saarland. Die zwei Jungs haben für die Änderung natürlich Auspuff und Getriebe ausbauen müssen. Irgendwann kam ein Anruf: Du, aus deinem Auspuffkrümmer tropft Wasser. Ich war Rückschläge schon gewohnt, mehr davon später im Kapitel Motor. Ansonsten war ich sehr zufrieden. Später bei der erneuten Montage der Motorhaube war ich mit dem Übergang zum Blech vor der Windschutzscheibe nicht 100% zufrieden, so dass ich noch einmal für einen Tag mit dem Hänger hingefahren bin. Auch das haben sie gut hingekriegt.

Bei uns hier fährt sogar einer rum mit V8. Den hat er in Südafrika bekommen. Der ist öfter bei regionalen Oldtimertreffen. Als der Besitzer wieder nach Deutschland zurückwollte, war ihm die Verschiffung zu teuer und hat ihn nur bis Mumbai schippern lassen. Von dort ist er auf eigener Achse nach Deutschland gefahren. So zumindest steht es auf der DIN A4 Seite, die er bei den Treffen immer an der Windschutzscheibe hat.

Kapitel 3: Vorderachse

Als ich meinen Fastback gemacht habe, war das ja eine Low Budget Restaurierung. Die Achsen hatte ich nur handentrostet, mit Fertan behandelt und mit der Spraydose lackiert. Das sollte nun per Pulverbeschichtung besser und langlebiger werden.

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Für mich war klar, bei einer Vollrestaurierung werden alle Verschleißteile getauscht. Ich machte mir darüber keinerlei Gedanken und habe daher auch niemand um Rat gefragt. Nun ist so eine Achse anders aufgebaut als beim 105, sprich, es gibt kein Kugelgelenk auf der Radseite, karosserieseitig ist es ähnlich wie beim 105. Da es kein Kugelgelenk gibt, müssen die dreidimensionalen Bewegungen am Rad in vertikale und horizontale Lagerungen gesplittet werden. Da kommen dann pro Seite 8 Lagerbuchsen für die Querlenker (orange) und zwei für die Achsschenkel (blau) zusammen. O.k., mache ich neue Buchsen rein und fertig.

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Jetzt ist es leider so, dass diese Buchsen mit einem Untermaß geliefert werden und man jede Einzelne mittels verstellbarer Handreibahle aufreiben muss, bis man für den jeweiligen Achsstummel das richtige Spiel hat. Das geht ja eigentlich noch. Man merkt aber erst beim Zusammenbau, dass die ein oder andere Bohrung im Winkel leicht schräg geraten ist, so dass ich so manche Buchse neu machen musste. Ich hatte natürlich auch kein passendes Windeisen und habe die Handreibahle mittels Gripzange gedreht, was die Sache auch nicht leichter machte.

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Leider gab es ein noch größeres Problem. Karosserieseitig war es wunderbar. Da gab es angeschraubte Aludeckel auf jeder Seite mit Schmiernippel drin. Am Achsschenkel gibt es Stahldeckel (grün), die durch eine Umbördelung einer kleinen Kante eingepresst sind. Noch dazu muss man ja so viel Druck aufbauen, damit das Fett durch den hohlen Bolzen auch die Buchse auf der anderen Seite schmiert. Warum komme ich eigentlich erst jetzt auf die Idee, auf der anderen Seite den Schmiernippel nachzurüsten? Ich rede mich mal so raus: Ich wollte das alles natürlich möglichst original haben.

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Ausgepresst war das schnell. Wieder einbauen und dicht kriegen war das Problem. Nur umbördeln mittels Schlagwerkzeug und Hammer hat natürlich nicht gefruchtet. Auch ein passend gedrehtes Werkzeug für die Presse hat da nichts genützt.

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Da ich mir sicher war, dass ich da in meinem Leben nicht mehr ran muss, habe ich versucht das zuzuschweißen. Auch das war wegen der unterschiedlichen Wärmeableitung und Materialien nicht so einfach und kleine Löchlein gibt es noch immer. Die ganze Sache war jedenfalls ein recht langwieriges Unterfangen. Ich habe zwar per excel Tabelle alle Arbeitsstunden erfasst, aber nicht nach Bauteilen aufgeteilt. Ich kann mir aber vorstellen, dass alleine für die Vorderachse 100 Stunden drauf gingen. Manches ist leider nicht so einfach, wie es auf den ersten Bick aussieht.

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Kapitel 4: Hinterachse

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Hier erging es mir, wie an der Vorderachse auch. Der Achskörper sollte pulverbeschichtet werden. Also alles zerlegen und zusammen mit den Vorderachsteilen zum Beschichter, der auch strahlte. Als bei meinem Fastback vor ca. 30 Jahren die Hinterachse mal Geräusche machte, habe ich das, mangels eigener Werkstatt, in der Werkstatt meines Vertrauens machen lassen. Das sollte diesmal anders werden. Als einmal der Technikreferent des Clubs 2000/2600 zu Besuch war, meinte er, ich hätte das besser zusammen gelassen. Ich war jedoch unerschrocken. Ich hatte mich etwas eingelesen und auch im Laufe der Arbeiten verstanden, wie der Verstellmechanismus von Tellerrad und Differentialkäfig.

Also habe ich Tuschierpaste gekauft. Und gegoogelt, wie man mit der Chose arbeitet. Eigentlich hat das besser geklappt, als befürchtet. Jedenfalls hat das Flankenspiel dann ganz gut gepasst. Man soll sich halt nicht so schnell Angst machen lassen.

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Was noch fehlte war ein Spezialwerkzeug für das Drehmoment, um die Vorspannung der Kegelrollenlager am Differentialeingang einzustellen. Aus dem Werkzeugfundus meines Vaters (Mechanikermeister in der Industrie) hatte ich so eine Art Metallklammer. Die war schnell abgewogen und zusammen mit dem Eigengewicht eines Flacheisens auf eine Drehmomentskala umgerechnet. Auch das hat gut funktioniert. Das Reinfuchsen in die ganze Thematik war das, was eigentlich am meisten Zeit gekostet hat. Und das Verstehen, der sehr knapp gehaltenen Reparaturanleitung auf Englisch. Wenn ich es mir recht überlege, war die Hinterachse das Einzige, was einigermaßen gut geklappt hat, ohne dass es einen größeren Rückschlag gegeben hätte.

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Ansonsten ist die Hinterachse aufgehängt wie beim 105. Mit Reaktionsdreieck und Zugstreben. Auf Anraten gesagten Technikreferenten habe ich teilweise PU Buchsen verwendet. Ich verlasse mich da einfach auf die Erfahrung anderer. Es wird schon einen Grund geben, warum die Zugstrebe karosserieseitig PU und an der Achse Gummi haben soll. Verglichen mit anderen Arbeiten ist so was ja auch schnell geändert.

Kapitel 5: Bremsen

Das Auto hat serienmäßig recht große Trommelbremsen mit 3 Backen. Als ich meine erste Karosserie kaufte, war diese auf die Scheibenbremsen des 2600 umgerüstet. Schon damals sagte man mir im Club, dass ich das auf jeden Fall lassen sollte.

Ich bin bei einer Ausfahrt einmal der Spider eines Clubkameraden mit originalen Bremsen gefahren und muss sagen, dass man schon sehr vorausschauend fahren muss. Das tue ich zwar ohnehin, aber ein Notfall kann ja immer eintreten. Da ich sowieso keine Trommeln hatte, fiel mir die Entscheidung leicht. Nach über 50 Jahren unsachgemäßer Lagerung ging allerdings in Sachen Kolbenausbau zur Überholung der Bremssättel gar nix. Nicht mal mit der Fettpresse. Glücklicherweise gibt es in England eine Firma die viele Teile und speziell auch Bremsenteile für die Serie 102/106 relativ günstig anbietet. So habe ich im Dezember 2020, kurz vor dem Brexit vier Sättel erstanden. Die Scheiben waren eigentlich verschleißfrei aber natürlich völlig verrostet. Ich habe sie nur abdrehen lassen, sonst wäre für vier Scheiben noch mal fast ein Tausender fällig gewesen.

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Nun weiß ich noch von früher, wie sich eine Scheibenbremse ohne BKV anfühlt. Und das waren früher im Golf einer Freundin nur zwei Scheiben vorne und Trommeln hinten. Es sollte also ein BKV her.

Es sollte wie das System werden, wie es original im 2600 verbaut ist. Das besteht aus einem Girling BKV und einem Unterdruckbehälter als Puffer.

Beim Karosseriebauer ließ ich gleich eine Halterung für den Girling BKV mit machen. Irgendwo her hatte ich einen ersteigert. Ebenso einen Unterdruckbehälter.

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Den BKV gab ich zu einer Spezialfirma zum Überholen. Die Diagnose war allerdings Totalschaden und so habe ich dort ein Gerät von Lockheed gekauft.

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Fehlte noch der Unterdruck. Der 2600 hat unten an der Ansaugbrücke zwei Anschlüsse. Dort läuft beim 2000 der Kühlwasserdurchfluss. Die Suche nach einer geeigneten Stelle war schwierig. Und nun geht es an dieser Stelle auch entsprechend eng zu. Unterhalb ist direkt der Kühlwasseranschluss und der Ölmessstab ist auch noch im Weg. Das Gewinde in den alten Aluguss zu schneiden war auch so eine Sache. Nun gut, mittels Kaltmetall ist es dicht und hält.

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Die Handbremse funktioniert exakt wie beim 105. Normale Bremsbacken innerhalb der hinteren Scheiben. Also kein Problem. Bremsbacken sind neu erhältlich, eine paar Betätigungshebel verzinken lassen. Fertig.

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Die Bremsleitungen mussten sowieso alle neu gemacht werden. Mit Kunifer, was sich recht leichtbiegen lässt, kein Problem. Ich musste mir nur die Leitungsführung wegen des BKV überlegen. Grundsätzlich sollte beim 2000 ja nix im Weg sein, was der 2600 nicht auch hat, aber man weiß ja nie

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Kapitel 6: Lenkung

Grundsätzlich ist die Lenkung ähnlich aufgebaut, wie beim 105. Eine Lenkeinheit, wo die Lenkbewegung übersetzt und umgelenkt wird. Das linke Rad wird ebenso direkt von einer kurzen Spurstange betätigt, die rechte Seite mittels zwei Spurstangen und Umlenkhebel an der rechten Seite. Allerdings sitzt das Lenkgetriebe vor der Vorderachse und die Mittelspurstange läuft direkt unter dem Kühler, so dass die Lenksäule fast durch den ganzen Motorraum geht.

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Das Lenkgetriebe ist mit Schnecke-Rolle und gilt als eine der Schwachstellen des Autos. Das Auto ist vorne durch den Graugussmotor sehr schwer. Da das Auto ist auch ziemlich groß (4,5 m lang, 1200 kg schwer) und alles andere als wendig. Daher wird oft versucht, beim Rangieren im Stand zu lenken. Das nimmt die Schnecke leider ziemlich übel und so bricht die Oberfläche regelrecht auf.

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Man kann die Komponenten neu kaufen. Ein Clubkamerad hatte noch einen originalen Satz Schnecke mit Rolle liegen und wollte mir damit das Lenkgetriebe komplett überholen. Das Ganze zum Preis der Nachbauteile. Als er es mir zurückschickte, war sogar eine Schmierempfehlung dabei, nämlich Fließfett statt des 140er Öles. Unbesehen und voller Vertrauen baute ich es ein, was mit dem Draht als Schraubensicherung eine gewisse Fummelei ist. Bei der Probefahrt mit dem probeweise zusammengenbauten Autos war dann die Überraschung groß. Das Lenkungsspiel waren locker 10 cm am Lenkrad. Mein Beifahrer hat Blut und Wasser geschwitzt und mir ging es auch nicht wirklich gut auf einer kleinen Landstraße. Als ich mich dann selbst mit der Sache beschäftigte, stellte sich heraus, dass die Schnecke, deren Spiel man mit unterschiedlich starken Unterlegscheiben einstellt, ein „Spiel“ von mehr als 1 mm hatte.

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Das Lenkrad war über die Jahrzehnte unschön geworden. Im Aluminium waren schon richtig tiefe Narben. Ich versuchte es zunächst selbst zu polieren. Im Vergleich zu vorher sah das natürlich sehr viel besser aus.

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So richtig zufriedenstellend war es aber nicht. Daher fragte ich einen Betrieb in der Nähe an und war überrascht, was die für relativ günstig 100 € noch mal rausgeholt haben. Insbesondere, wenn man bedenkt, wie viele Stunden ich mich daran schon abgearbeitet habe. Die richtig tiefen Narben sind natürlich noch zu sehen, aber so sieht das schon ganz gut aus.

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Kapitel 7: Vergaser

Der Spider hat so ziemlich die kompliziertesten Vergaser, die man so kennt. Auf den ersten Blick sehen sie aus wie normale Doppelvergaser. Tatsächlich sind es jedoch Registervergaser mit nebeneinanderliegenden Mischkammern. Die zweite Stufe wird mittels Unterdruck geöffnet. Die Ansaugbrücke hat entsprechend „kreuzende“ Kanäle, damit beide Stufen zwei Zylinder versorgen können.

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Ich hatte im Fundus vier Vergaser und ein inkomplettes Exemplar. Nicht nur, dass die Vergaser sehr kompliziert sind, sie haben auch gewisse Schwachstellen. Gerne verziehen sich die Flansche zur Ansaugbrücke, was entsprechend Falschluft verursacht. Die Wellenlagerung der Drosselklappe ist auch so ein Punkt. Ich habe mir die Vergaser mit dem wenigsten Wellenspiel ausgesucht und werde probieren, wie sie laufen. Optional gab es das Auto damals auch mit Weber Doppelvergasern. In einer alten Clubzeitschrift fand ich die Type und passende Bedüsung. Als einmal die entsprechenden Vergaser (allerdings die spanische Version) angeboten wurden, habe ich vorsorglich mal zugeschlagen. Sollte das Auto mit den Solex nicht recht laufen, werde ich umrüsten. Die wenigsten Touring Spider haben noch die Solex Vergaser drauf.

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Auf dem Bild kann man auch den originalen Benzinschlauch, der die beiden Vergaser verbindet.

Die Anschlüsse haben eine Art konisches Gewinde und der Schlauch einen eingearbeiteten Draht. So kann man den Schlauch sozusagen „aufschrauben“. Den Schlauch gibt es für viel Geld zu kaufen. Da ich es original haben wollte, investierte ich das Geld (5,90€, wohlgemerkt pro cm). Blöd nur, dass es trotzdem nicht dicht wurde. Im Hydraulikladen habe ich dann umgerüstet.

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Auf dem Bild sieht man den Schlauch, der auch mit zusätzlichen Schellen nicht dicht wurde.

Ansonsten wurden die Vergaser nur gereinigt (Danke an Rolf für das Ultraschallbad), die Hebel frisch verzinkt und natürlich mit neuen Membranen und Dichtungen wieder zusammengebaut. Leider bemerkte ich erst bei Anschluß des Chokezuges, dass die Vergasergehäuse an dieser Stelle leicht unterschiedlich sind und ich natürlich zwei gleiche Vergaser überholt hatte. Also das Ganze für einen Vergaser noch mal.

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Kapitel 8: Instrumente

In meinem Fundus waren einige Instrumente in relativ unschönem Zustand. Die zweite Karosserie war ja aus den USA. Daher hatte ich teils Meilen und englische Beschriftungen mit entsprechenden Einheiten. Ich suchte die besten Teile aus und schickte das Ganze zu Ka-Ja Tachodienst, der mit empfohlen wurde. Ich sollte auch gleich die entsprechenden Geber mitschicken, damit sie die Instrumente einstellen können.

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Bei Kaja wurde alles überholt, Zifferblätter gedruckt (lassen die außerhalb machen, alleine das hat 3 Monate Lieferzeit), neue Chromringe verbaut, Zeiger gefertigt und so weiter. Das war alles schon 2021 und durch die ganzen Rückschläge und Verzögerungen lagen die Teile noch ein paar Jahre bei mir im Regal. Als ich sie 4 Jahre später eingebaut habe und der Motor lief, waren Tachonadel und DZM etwas „festgeklebt“. Erst bei hoher Drehzahl wurden sie frei. Das wurde dann auf Kulanz behoben. Und da sie nun auch schon wieder 1 ½ Jahre im Regal liege, habe ich sie zwischendurch schon mit der Bohrmaschine in Bewegung gehalten. Anbei ein Bild mit dem weiß grundierten Armaturenbrett, das ja inzwischen mattschwarz ist. Die linke Kontrollleuchte ist noch etwas unschön. Ersatz ist aber in Sicht, muss ich mir allerdings in der Schweiz abholen.

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Zitat von zyon

Halleluja, das ist noch mal eine ganz andere Liga wie meine Alfetta. Hut ab

Na ja, deine Alfetta ist zwar "moderne" Technik, die man mehr gewohnt ist, aber was du da anstellst ist ja wohl auch abartig aufwendig. Bei jedem verursacht das Alfa Virus andere Symptome. Bist du auch in Behandlung? Ich habe gleich eine Pychologin geheiratet. Aber so arg hilft das auch nicht.

Abgesehen davon habe ich bei den Instrumenten ja nur machen lassen. Etwas Spezialanfertigung war nur die Öldruckleitung vom Motor direkt zum Öldruckmanometer. Man würde denken, da sitzt irgendwo ein Ventil und man muss die Leitung entlüften oder so, Aber so wie ich das verstehe, drückt das Öl einfach in Richtung Intrument und komprimiert das Luftpolster in der Leitung auf den gleichen Druck. Aber vielleicht kennt sich einer hier besser aus. Jedenfalls zeigt es den Druck korrekt an.

Kaufverbot habe ich keines, aber die Vernunft ssssiegt manchmal. WEnn man in Rente ist, hat man nicht mehr so viel Grund zum Fahren. Einfach in der Gegend rumfahren ist nicht mein Ding. Sollte schon eine schöne Ausfahrt sein. Und fahren muss man die Autos, Stehzeuge sind nicht mein Ding und das ist auch nicht gut für die Autos. Mit meinem am wenigsten geliebten Alfa (33) habe ich Mühe, einen Tank im Jahr leer zu kriegen. Und moderner Sprit muss auf jeden Fall einmal im Jahr frischer rein.

Kapitel 9: Getriebe, Kupplung, Kardanwelle

Das Getriebe war das erste Thema, das ich in Angriff genommen hatte, weil damals gerade Zeit und Gelegenheit war. Ich hatte drei Getriebe (meist von ebay), wobei bei einem der Rückwärtsgang fehlen sollte. Ich wollte mal schauen, wie die innen aussehen. Eines hatte sogar den hinteren Deckel, wo der Rückwärtsgang drinnen sitzt, von einem 105. Man muss sagen, dass eines der Getriebe richtig gut aussah. Etwas Verschleiß an den Synchronringen ist Standard. Da es noch die Ringe mit den Rillen sind, habe ich es dabei belassen, die Ringe einfach zu drehen. Da das Getriebe ja immer in einem öligen Umfeld sitzt, waren alle Schrauben noch gut gangbar. Später bei allen anderen Bauteilen sah das anders aus und dort habe ich alle Schrauben neu schwarz verzinken lassen. Heute ärgere ich mich natürlich, dass ich das Getriebe einfach mit den leicht angerosteten Schrauben wieder zusammengebaut habe.

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Eine Kupplungsscheibe konnte ich mal ersteigern, eine Druckplatte hatte ich im Fundus, die ich von einer Firma überholen ließ. Für das Ausrücklager fehlte mir noch ein Schiebestück. Hier konnte ein Clubkamerad helfen.

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Ich hatte insgesamt 5 Teile der zeiteiligen Kardanwelle. Sprich, von der dritten Welle hat der hintere Teil gefehlt. Die Teile waren einzeln. Daher habe ich zwei Teile ausgewählt, die vom Erscheinungsbild und Verrostungsgrad her ähnlich aussahen und somit wahrscheinlich zusammengehören. Die Welle ist etwas speziell. Anders als beim 105 sitzt nach dem Mittellager nur eine Hardyscheibe, die den Winkelausgleich zur einfedernden Hinterachse (Bild ist auf der Hebebühne, max. ausgefedert) bewerkstelligen muss. An der Hinterachse sitzt wiederum ein Kreuzgelenk.

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Kapitel 10: Motorelektrik

In meinem Teilefundus war ein Anlasser, den ich vor dem Einbau natürlich zerlegt habe. Die Kohlen waren noch gut. Trotzdem habe ich ihm neue Lager spendiert und das Gehäuse lackiert. Als ich ihn anbauen wollte, kollidierte das Gehäuse mit dem Motorblock. Ich war etwas verwirrt und habe die eingestanzte Nummer mit der E-Liste verglichen. Es stellte sich heraus, dass der Anlasser für den 2600 war. Von einem Clubmitglied kam Ersatz, also gleiches Spiel noch mal.

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Die Lichtmaschine ist natürlich original eine Gleichstrommaschine. Viele rüsten natürlich um. Ich wollte es erst einmal original probieren. Auch eine Lichtmaschine war im Fundus. Wieder Demontage, Lager erneuern, Kollektor abziehen usw. Beim Zusammenbau machte es plötzlich „Knack“. Der Aluminiumflansch war gebrochen. Da nutzte alles Gefühl beim Anziehen der Schrauben nichts. Das Alu war richtiggehend morsch. Glücklicherweise kam Ersatz vom bereits erwähnten Clubkameraden vom 2000/2600 Club.

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Im Fundus waren auch drei Verteiler. Richtig gut sah keiner aus. Einer war allerdings von Bosch und flog aus der Wertung, da ich keine Daten dazu hatte. Die anderen beiden waren von Marelli und hatten die Nummer aus der Ersatzteilliste. Einer hatte die Aufnahme wie bei einem Transaxle Motor, obwohl er ansonsten gleich aussah. Da muss mal jemand was für ein anderes Auto umgebaut haben oder er stammt aus einem anderen Auto. Bei dem anderen hielten sich die Lager(rost)schäden in Grenzen. Die Mechanik ließ sich noch ganz gut gangbar machen und später sah man am laufenden Motor, dass die Fliehkraftverstellung gut funktioniert. Es gibt Kontakte zu kaufen, die relativ gesehen doch recht teuer sind. Vom Fastbackspider weiß ich, dass solche Nachbauten oft schlechte Qualität haben. Glücklicherweise habe ich 2 Stück NOS Kontakte bei ebay gekriegt, die wesentlich günstiger als ein Neuteil der einschlägigen Händler waren. Ich musste allerdings das Kabel auf die andere Seite löten.

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Kapitel 11: allgemeine Elektrik

Bei der ersten Karosserie war kein Scheibenwischermotor dabei. Einige Jahre später wurde einer bei ebay angeboten und ich habe zugeschlagen obwohl er nicht gerade billig war. Ein Jahr später kaufte ich die zweite Karosserie und in einer Kiste war auch ein Scheibenwischermotor. Wie immer wählte ich das beste Exemplar aus. Ich habe nur die Welle zerlegt und gefettet. Zumindest funktioniert er.

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Passsende Wischerarme hatte ich allerdings nicht. Wischerarme von ebay USA haben nicht gepasst. Bei den üblichen Händlern gibt es zwar welche zu kaufen, die auf die Welle passen, doch leider sind sie in die falsche Richtung abgewinkelt. Der Touringspider ist „Linksparker“. D.h. in Ruhestellung stehen die Wischer auf der linken Seite, statt rechts, wie es die meisten Autos haben. Die Wischer sind natürlich recht filigran, stören aber trotzdem etwas im Sichtfeld. Leider sah der Lieferant nicht einmal die Möglichkeit mit dem Hersteller zu sprechen. Es würde genügen, die Rastnase für das Wischerblatt nach der anderen Seite durchzustanzen und es würde ansatzweise passen. Ich habe allerdings schon ein Angebot bekommen, das vielleicht selbst zu fertigen. Mir fehlen dazu die Möglichkeiten. Etwas speziell ist auch, dass die Ruheposition noch weiter links ist, als die „linkeste“ Wischposition. Ob da was mit meinem Wischer faul ist, oder das normal ist? Keine Ahnung. Das fiel mir jetzt erst auf und macht die Sache nicht einfacher.

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Ansonsten sah die Elektrik zwar nicht mehr schön aus, aber funktionierte tadellos. Klar habe ich alles gesäubert und vor allem Stecker gereinigt, aber ich entschloss mich, den originalen Kabelsatz wieder zu verwenden. Abdeckungen für den Sicherungskasten gibt es als Nachfertigung für den Käfer. Beschriftungsschilder ließ ein Clubkollege, der in der Branche arbeitet, nachdrucken. An einer Stelle war eine kurze Sicherung vorgesehen. Trotz langer Suche konnte ich die nirgends auftreiben und musste die „Verlängerung“ ausbohren, damit die Standardsicherung hineinpasst.

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An einigen Stellen musste ich natürlich die letzten Zentimeter Leitung zu den Verbrauchern neu machen und habe dann jeweils Kabelstücke angelötet. Nur die runden Stecker, die wie die normalen Flachstecker geklemmt werden, sind etwas schwach, um sie in die entsprechenden Verbinder zu drücken. Die Stecker habe ich nicht nur gecrimpt, sondern auch zusätzlich verlötet.

Vom 105 kennt man, dass der Lichtschalter auf Dauer mit dem hohen Strom überfordert ist. Ich habe daher für Abblend- und Fernlicht Relais nachgerüstet. Für die Nebelscheinwerfer habe ich mir das gespart. Die werden wahrscheinlich nur alle zwei Jahre beim Tüv betätigt. Original geht der Strom von der Batterie im Kofferraum zum Anlasser und von dort direkt zum Lichtschalter und erst danach zu den Sicherungen. Das war mir doch zu heikel und ich habe eine Sicherung dazwischen geklemmt.

Bei ebay habe ich ein einigermaßen zeitgenössisches Radio ersteigert. Im Blecharmaturenbrett ist eine Blendenform vorgesehen, die absolut nicht aufzutreiben war. Mir blieb nichts anderes übrig, als es selbst zu versuchen. Man sieht, dass ich kein Blechkünstler bin und so richtig zufrieden bin ich nicht, aber besser als nichts. Die Boxen habe ich unter dem Armaturenbrett versteckt. Klar ist der Sound relativ übel, aber man wird sehen, ob das Radio überhaupt die Fahrgeräusche übertönen wird. Alternative wäre nur eine originale Blende gewesen, die Alfa damals statt Radio angeboten hatte. Die wird heutzutage allerdings für rund 500 € gehandelt.

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Natürlich musste ich eine Warnblinkanlage nachrüsten. Ich habe versucht, sie einerseits einigermaßen unauffällig, aber trotzdem erreichbar einzubauen. Ebenso eine Steckdosenleiste mit Zigarettenanzünder für´s Navi und USB Buchsen für´s Handy meiner Frau, die fast immer Strom braucht.

Bei der Endmontage habe ich dann noch eine Irritation erlebt. Das Streubild der Scheinwerfer war so, dass ich annahm, keinen Tüv zu kriegen. Man schiebt das ja heute schnell auf die mangelnde Ersatzteilqualität und wollte schon die Scheinwerfer reklamieren. Es war dann doch eine Kombination aus schlechter Glühlampe und schlechtem Scheinwerfer. Mit neuer Glühlampe war es schon besser. Diese hatten dann auch noch im Scheinwerfer Spiel, so dass man sie gute 2 mm hoch und runter schieben konnte. Am Einstellgerät sah ich, dass die obere Position stimmt. Also habe ich einfach die Fassung so hingebogen, dass sie spielfrei ist.

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Kapitel 12: Kühlung / Heizung

Für den 2000 gab es damals keine neuen Wasserpumpen zu kaufen, wie man das von anderen Alfas kennt. Heute ist das anders. Es gab nur einen Reparatursatz. An dem Motor aus einer Berlina, den ich komplett kaufte, war eine Wasserpumpe dran. Beim Zerlegen war ich der blöden Meinung, dass die Riemenscheibe schon nicht so fest sitzen wird und sie schon mit dem Zweiarmabzieher abgehen wird. Ergebnis war eine gebrochene Riemenscheibe. Vom Technikreferenten des Clubs bekam ich einen passenden Abzieher geliehen und ein Reproteil der Riemenscheibe verkauft. Anscheinend war ich nicht der Einzige, der Riemenscheiben zerstört. In meinem Fundus war eine Wasserpumpenwelle, aber kein kompletter Reparatursatz. Als ich den kaufte, sah ich, dass alle drei Wellen unterschiedlich waren. Wenn ich mich recht erinnere, hätte mit der Welle aus dem Rep.Satz das Schaufelrad 2 mm auch dem Gehäuse geschaut, was die Montage unmöglich gemacht hätte. Ich habe dann in die Welle aus dem Fundus genommen und eine zusätzliche Nut eindrehen lassen. Die Wellendichtung mutet an, wie eine Art Stopfbuchse. Zu meinem Erstaunen ist da alles dicht.

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Nächstes Problem war ein Wasserrohr, welches vom Rost stark perforiert war. Einige Löcher konnte ich mit Hartlot abdichten, an manchen Stellen waren Hopfen und Malz verloren. Den engen Bogen habe ich letztlich kurzerhand rausgeschnitten und durch ein Stück Schlauch ersetzt.

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Ein besonderes Kapitel war auch der Kühler. Zunächst hatte ich keinen und fand schon früh einen bei ebay. Da ich sowieso einen anderen Kühler gerade zum Kühlerbauer brachte, habe ich ihn gleich mit überholen lassen. Das war schon 2007. Der Einbau war 2022. Als dann irgendwann der Motor lief und ich das erste mal die Motorhaube einbaute, war die Überraschung groß. Sie stand 2 cm hoch, da sie am Kühler anstand. Der Kühler war wohl von der Berlina. Bei der zweiten Karosserie war ein Kühler dabei, der übel aussah und einen zusätzlichen Stutzen im Wasserkasten oben eingelötet hatte. Ein Kühlerbauer (Ein Mann Betrieb in der Pfalz) hat die beiden Kühler kombiniert.

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Dabei kam es vor allem auf den unteren Teil an, da er extra abgeschrägt ist um Platz für den Stabi zu schaffen. Hier ein Foto vom probeweisen Einbau des alten Kühlers. Noch mal sollte mir das nicht passieren.

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Die Heizungskonstruktion ist für heutige Verhältnisse sehr ungewöhnlich. Der Heizungskasten (Glücksfund bei ebay) mit Kühler und einem wirklich filigranem Ventilator sitzt fast direkt hinter dem linken Scheinwerfer. Ein dicker Schlauch verbindet diesen mit dem Verteilerkasten links oben an der Spritzwand. Das Ventil wird einfach in den Schlauch geklemmt. Ich habe ihm noch zusätzlich einen Halter verpasst.

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Der Verteilerkasten hat zwei Klappen für Luft nach oben und unten mit jeweils zwei Stutzen im Fahrzeuginneren für rechts und links. Das war alles ziemlich rostig, aber noch stabil genug zum Strahlen. Das Gehäuse wurde pulverbeschichtet, die Klappen verzinkt. Die Gummis an den Klappen waren erstaunlicherweise noch gut, so dass alles auch wirklich gut funktioniert.

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