Astrein! Und wie man sieht, hat es sich gelohnt. Die erste Düse hatte wohl ein Problem. Allein die Mindermenge
im Durchfluss dürfte schon für eine Abmagerung im Zylinder gesorgt haben, was am Block und am Kopf für
thermische Spannung sorgt. Und das, trotz gutem Sprühbild.
Das war auch das was ich meinte, dass die Prüfung mit Hausmitteln nicht zielführend ist.
Letzteres ist richtig. Es ist nicht das Wasser, sondern vorwiegend das Glysantin mit der reinigenden Wirkung. Ein alter
Meister hat mir mal erzählt, dass man früher gern mal Kühlmittel in den Ansaugtrakt hat, um den Motor von innen zu
reinigen. Gerade bei verkokten Ventilen soll das wohl gut gewirkt haben.
Eine Prüfung der Düsen ist mit Hausmitteln nicht möglich. Ich bezweifle sogar, dass der örtliche Boschdienst sowas
noch macht, da unwirtschaftlich.
Das dein Auto manchmal ohne Last qualmt und stinkt ist auch ein Zeichen für unverbranntem Sprit. Bis zu einem
gewissen Grad ist das ok, aber wenn der warm ist, sollte das eigentlich nicht sein.
Das kann sowohl im offenen Zustand,wie auch im Geschlossenem sein. Ich hätte die Einspritzdüse ehrlich gesagt auch nicht
eingebaut, wenn sie bei Pressluft tropft oder nachtropft. Das Problem ist, dass du die Dinger nur wenig zerlegen kannst.
Und die statische Prüfung mit dem Sprühbild sagt leider nichts aus, da im Betrieb ja auch eine gewisse Erwärmung hinzu
kommt durch den Betrieb, und dann auch vom Kraftstoff selber. Das soll heißen, du testet die kalte Düse mit Zustand
auf oder zu. Der Test müsste aber eher bei 60-80*C mit entsprechender Taktung der Düse erfolgen. Erst da wird es
interessant....
Sowas hat man ganz schnell bei einer unsauberen Einspritzung, wenn die Einspritzdüse nicht mehr
Nebel erzeugt, sondern das Tropfen anfängt. Normalerweise wird sowas aber von der OBD erkannt.
Entweder durch Zündaussetzer, oder in der Abgasmessung.
Die Ursache für das Loch ist eine zu magere Verbrennung, weil der Tropfen aus der Düse nicht sauber mitverbrennt.
Lambdawerte über 1 sind mager, fettes Gemisch ist unter 1,mal als Korrektur ergänzt. Bau den neuen LMM mal wieder
ein und setze die gelernten Adaptionswerte mit MES zurück. Danach ist eine ausgiebige Probefahrt erforderlich. Es kann
gut sein, dass der alte Luftmassenmesser kaum noch über einen Messbereich verfügt. Dass Steuergerät erkennt den
Verschleiss und passt sich dem an. Wenn jetzt ein neuer voll funktionsfähiger LMM eingebaut wird, dann gibt der
Messwerte weiter, welche das Steuergerät durch seine Lernfunktion auf den alten Sensor gar nicht mehr kennt.
Übrigens würde ich solche Sensoren grundsätzlich nur von Bosch nehmen. Soll nicht heißen, dass der von
Marelli schlecht sei. Aber gerade bei LMM habe ich oft erlebt, dass der neue Sensor selbst eine Fehlerquelle ist.
Die Drallklappen würde ich ausbauen und durch die Stopfen ersetzen, wenn die Ansaugbrücke schon mal
draußen ist. Die Klappen können im Laufe der Zeit ausschlagen, dann entweicht etwas Ladedruck über
die Klappen. Wegen TÜV braucht man sich da keine Sorgen machen, der sieht das nicht.
Mir gefällt die Kiste sehr gut!
Dito 
Sehr schön dass er wieder läuft 
Aber du hast im ersten Beitrag schon geschrieben, dass der LD-Sensor schon
erneuert wurde. Der sah doch mit Sicherheit genauso aus, wenn nicht sogar noch schlimmer? Das wäre ja schon das
Erste klare Indiz für die AGR gewesen....
Der Luftmassenmesser überwacht die AGR-Rate. Wenn du also das AGR zu machst, wird der recht schnell die
Fehlerlampe bringen, nur zur Info. Besser du lässt das Zeug ausprogrammieren, dann sieht dein LD-Sensor nie
mehr so aus...
Funktioniert das Teil? Wollte mir eventuell auch so ein Teil holen...
Die Spurstange passt schon, ist aber tatsächlich anders. Du hast wahrscheinlich die Variante mit dem dicken
Dämpfer in der Mitte. Du musst dann auch eine andere Manschette haben. Das oben gezeigte Werkzeug funktioniert
bei der Variante auch nicht. Zum lösen und fest machen geht eine große Wasserpumpenzange...also, die richtig Große...
Wenn der sich schon von unten raus so schwer tut aus den Puschen zu kommen, dann würde ich
eine nicht funktionierende VTG vermuten. Wenn du MES hast, mach doch mal einen Stellgliedtest.
Beim 2.0 Jtdm ist meine ich schon eine elektrische Ansteuerung verbaut. Das wäre alternativ zum AGR
ein heißer Kandidat.
Richtig. Die Variante gibt es auch, muss ergänzend gesagt werden
Nein das hat mit den LL Schläuchen nichts zu tun. Der Druck wird einmal am DPF Eingang, und am Ausgang gemessen. Wenn der Eingangsdruck
zu hoch ist, muss entweder der DPF verstopft sein, oder der Messwert stimmt nicht. Sofern alles neu und geprüft ist, bliebe als letzter
Versuch noch über MES die gelernten Adaptionswerte zurückzusetzen. Vielleicht hat sich das Steuergerät schon total vermurkst an die
Bedingungen vor dem Tausch angepasst, dass es mit den jetzigen Normalwerten nicht mehr zurecht kommt.
Ui, wusste gar nicht das es schon so günstige Oszis gibt.... Für den schnellen Check reicht das alle mal....
Und wenn man kein Grobmotoriker ist, bekommt man den Deckel auch genauso wieder fest....immer und immer wieder
Das ist absolut richtig. Und dennoch habe ich bereits haufenweise Beiträge von Einigen gelesen, die just nach dem Ölwechsel
Flecken unter dem Auto hatten und die Ursache nicht finden konnten. Nicht selten lag es an einem nicht fest genug zugedrehtem
Ölfilterdeckel, von dem her wäre ein gewisses Maß an Grobmotorik in diesem Fall sogar nicht verkehrt. Das Problem mit der
WaPuZa ist, dass man nicht wirklich fühlen kann ob man den Deckel wirklich noch dreht, oder gerade über diesen drüber
rutscht. Die Einbaulage ist für diese Methode schon ziemlich ungünstig, und das Öl verteilt sich beim entfernen des Deckels
auch an den blödesten Stellen.... Beim gleichen 1.9er von Opel zeigt der Gehäuseflansch nach innen, das ist wesentlich
schrauberfreundlicher....
Es gibt dazu ein eigenes Werkzeug von Alfa Romeo, welches nicht mehr zu bekommen ist, glaube ich.
Die Adapter aus dem Zubehör passen alle nicht. Wenn du den noch länger fahren wirst, lohnt es sich den
Deckel von einem Opel mit 1.9er zu besorgen. Da ist ein 27er Sechskant drauf.
Zum lösen des alten Deckels nimmst du am besten eine Wasserpumpenzange.
Alternativ kann man dazu auch ein analoges Multimeter nehmen. Damit kann man zumindest optisch
sichtbar machen, ob eine Taktung gegeben ist...
Das kleinere Rad ist die Hochdruckpumpe . Die Nockenwellen sind auf der gegenüberliegenden Seite durch Stirnräder miteinander verbunden.
Hallo Joachim,
So speziell kann ich dir bei deinem Problem nicht helfen, zumindest nicht mit eigenem Wissen.
Auf die schnelle habe ich jedoch mit Google was gefunden, was dein Problem beschreibt und
auch die Lösung. ist zwar auf englisch, aber kein Problem. Schau mal ob dir das weiterhilft.
https://mhhauto.com/Thread-Selespeed-cant-engage-gear-Solved
Richtig, markenübergreifend. Die Köpfe der 16V sind alle gleich. Ich weiß nur nicht worauf sich die Endung
1000, 2000 und 3000 bezieht. Letzterer ist der 2.4, also definitiv ein anderer Block. Aber 1000 und 2000 sehen
quasi identisch aus, zumindest was ich auf Fotos bei der Suche erkennen konnte. Um kein Risiko einzugehen, würde
ich also nur nach 939A2000 bzw Z19DTH suchen. Die sind bis auf oben genannte Punkte gleich... Ach ja, das
Ölfiltergehäuse ist noch anders, bei Opel ist der nach innen gerichtet, bei Alfa nach aussen. Der Anschluss zum
Block ist aber gleich
