Die lassen sich ja schnell prüfen. Entweder mit MES auslesen, oder die gute alte Hörprobe. Die
Dinger klicken sehr gut hörbar. Wenn es einer nicht tut, weißt du auch welcher der kaputte ist.
Beiträge von Alfur
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endlich mal ne Erklärung die ich zu 96% verstehe und nachvollziehen kann .
aber n ABER hab ich da immer noch .... also für mein Verständnis.... nicht weil ich das anzweifeln will .
Da ist nun ordentlich Druck auf dem Kühlsystem .... logisch . Aber der Kühlerdeckel soll doch eigentlich den Druck regeln und hat dafür sowohl ein Überdruck- als auch ein Unterdruckventil darin integriert. Der geregelte Überdruck liegt meist um die 1,2bar .... warum wird der Druck mit den Rissen so hoch, ohne das der Deckel abbläst ?
Zu dem Kühlerdicht sag ich jetzt mal niggs.....
Das ist richtig. Der Deckel regelt den Druck ja auch, sofern er auch seinen üblichen Betriebsbedingungen ausgesetzt ist. Ich
vermute mal, dass der Deckel eine Kombination aus Feder- und Thermoelement ist. Der Überdruck im System soll dem Kühlmittel
ermöglichen, dass das Wasser mit Temperaturen oberhalb des natürlichen Siedepunkts betrieben werden kann, sonst wäre
mit dem Kühlwasser grundsätzlich bei 100° C Schluss. Es entspricht dem Prinzip des Schnellkochtopfs. Das heißt, der Systemdruck
ist immer analog zu setzen mit der max. erreichbaren Temperatur, unabhängig vom Atmosphärendruck. Jetzt kommt aber der andere
Punkt.
Der Rücklaufschlauch am Ausgleichbehälter fördert durch die Abgase irgendwann nur noch Luft bzw. Abgase in den
Ausgleichbehälter. Der Rücklauf ist im Behälter von einer kleinen Kammer vom Vorratsteil getrennt, es befindet sich
am untersten Punkt eine Brücke zwischen den Kammern. Da die Abgase im Betrieb permanent ins System gedrückt werden,
steigt erstmal der Wasserpegel und die Temperatur im Vorratsbehälter, bis das scheinbar überflüssige Kühlmittel rausgedrückt
wird. Das geht solange, bis das Verhältnis aus Gas und Wasser im System austariert ist. Das Verhältnis aus Luft und Gas ist dann
in einem Verhältnis, bei dem der Vorratsbehälter kein Wasser mehr führt und der Systemdruck abfällt, da der Druckraum im
Behälter zu groß geworden ist und Gas komprimierbar ist. Da sich jetzt das Gas ständig im leeren Behälter komprimieren lässt,
fällt der Systemdruck und das Wasser beginnt schon bei 100° C zu kochen, was in einem System tödlich sein kann, denn durch
Dampfblasen in geschlossenen Räumen entsteht Kavitation. Findet beim Motor immer im Zylinderkopf statt, da dieser quasi
der höchste Punkt ist und dazu noch unterschiedliche Temperaturzonen hat. Die schwächste Stelle dort sind die Bereiche
zwischen den Ventilen, da die Temperatur dort recht hoch ist, das Material zu wenig ist um Wärme in ausreichendem Maß
aufzunehmen und auch wieder abzugeben. Spätestens wenn sich dort Dampfblasen bilden, wird nur noch Wärme
aufgenommen, aber nicht mehr abgegeben.
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Ja denke auch. Wenn ich in der früh die Motorhaube aufmache, ist immer noch Druck auf dem System. Beim Öffnen vom Ausgleichsbehälter zischt es..... Komisch, wie soll dann die ZKD undicht sein, da müsste es doch Wasser in den Zylinder drücken.
Genau da ist der Hund begraben. Die Zylinderkopfdichtung hat überhaupt nichts mit den beschriebenen Symptomen zu tun.
Bei den Rissen im Kopf drückt es erst den Verdichtungsdruck in den Kühlkreislauf, da das Gas durch seine geringe Dichte
den Riss passieren kann. Das Wasser kommt wegen seiner höheren Dichte aber nicht andersrum in den Verbrennungsraum,
zumindest im Anfangsstadium nicht, wenn der Riss noch eher einem Haarriss gleicht. Die erste sichtbare Anomalie ist dann
wie bereits gesagt der aufgeblähte Kühlerschlauch, und ein augenscheinlich leerer Ausgleichbehälter. Sobald man den Deckel
öffnet, baut sich ein massiver Überdruck ab und das Wasser sprudelt zurück in den Behälter.
Das ist die Anfangsphase. Die Risse arbeiten sich ja auf. Sobald die eine gewisse Spaltgröße haben, kommt das Wasser nach
Abstellen des Motors in den Zylinder.
Wenn diese Symptome bei dir nicht vorhanden sind, würde ich erst mal auf was unspektakuläres tippen. Irgendeine
Undichtigkeit. Ich habe da schon einige gehabt. Du solltest wie bereits geschrieben den Kühler inspizieren, alle Schläuche des
Kühlsystems, besonders die für den Heizungskreislauf und die am Thermostat. Auch das obere Alurohr oberhalb des
Turboladers ist eine Schwachstelle. Dort sollte eine Inbus Madenschraube aus Metall verbaut sein. Wenn noch eine aus
Plastik drin ist, gleich raus damit. Dann gibt es bei den Heizungsschläuchen noch einen mit Entlüftungsventil, auch nur eine
Plasteschraube. Das waren bei mir am 1.9er die neuralgischen Punkte, aber der 2.4er ist diesbezüglich identisch.
Ach so, das einfachste vergisst man auch immer... Entlüfte das System als erstes mal ordentlich. Die Schraube am Kühler
oben links in Fahrtrichtung öffnen bis Wasser kommt, danach noch den am Heizungsschlauch. Wahrscheinlich ist nur eine
"wandernde Luftblase" vorhanden...
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Bei Rissen im Kopf baut sich ein sehr hoher Druck im Kühlsystem auf. Das sicherste Indiz dafür ist in der Regel ein sehr
stark geblähter Kühlerschlauch und ein sprudelnder Ausgleichbehälter wenn der Deckel abgeschraubt wird. Auch zeigt
dir deine Temperaturanzeige nach etwas schärferer Fahrt schnell die Warnung Übertemperatur an und der Zeiger bleibt
auf 12 Uhr stehen....
Ich hatte auch mal eine defekte Dichtung an der Entlüftungsschraube am Kühler. Das war erst nach geraumer Zeit an der
Kalkspur zu sehen, die sich ihren Weg nach unten gebahnt hat. Nur um mal die Möglichkeiten zu erweitern....
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ich weiß nicht ........ soweit ich weiß, gabs 2 Motorenwerke dafür , einmal Italien, einmal Kaiserlautern . Bei Opel wurden aus beiden Werken Motoren verbaut..... und ich glaube nicht wirklich daran daß es dann verschiedene Fertigungsschienen gab für bessere und schlechtere Motoren .... macht betriebswirtschaftlich selbst bei GM keinen Sinn ....
Richtig. Mal davon abgesehen sind alle Anbauteile am Motor nur zugekaufte Ware von Zulieferern. Der AGR Kühler kommt
von Valeo, so hatte ich das mal bei einem ausgebauten auf dem Klebeetikett gesehen. Warscheinlich gab es sogar für jedes
Anbauteil mehrere Zulieferer.
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Stoßfänger runter bauen macht es zumindest bedeutend einfacher. Die Sensoren sind es nicht m.E.. Schau mal einfach unter den Stoßfänger,
dann siehst es bestimmt gleich. Wenn bei einem Kabel die Isolierung schon schlecht aussieht, dann ist das Kabel darin schon zu
Grünspan pulverisiert...
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Ich hab das vorgestern erst hinter mich gebracht. War 2x Kabelbruch am Stecker hinten, blöderweise
auch noch der, der aus dem Fahrzeug kommt. Symptome waren die gleichen wie bei dir. Da ich den Effekt
vor einigen Jahren schon vorne hatte wusste ich quasi schon was los ist.
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Ach so, das ist schlecht, wenn man keine Bühne hat. Die Achsmutter wird nicht mit dem Schlagschrauber gelöst
oder montiert. Du brauchst dafür eine 36er Nuss, am besten mit 1" Antrieb und nen Knebel bzw. Gleitgriff mit
Verlängerung. Es läuft beim manuellen Getriebe nur etwa ein halber Liter Öl bei raus. Zum nachfüllen muss die Batterie
raus und das Halteblech an dem auch die Steuergeräte sitzen, dann kann man schön von oben nachfüllen. Wie das
beim Automaten ist weiß ich leider nicht.
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Die Antriebswelle zu wechseln ist kein Hexenwerk und kann man auch gut in einer Hobbywerkstatt machen.
Bei eBay gibt es eine SKF Welle für irgendwas um die 250 Euro. Musst nur schauen, da die Wellen für
Automatikgetriebe nicht identisch mit denen für das manuelle sind.
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Das gleiche Geräusch hatte ich auch schon. Ich habe die komplette Antriebswelle getauscht und das Geräusch war weg.
Allerdings nicht wegen dem Geräusch, sondern weil sie irgendwann das knarzen und knacken angefangen hat. Und ein
Tipp vorweg... Kauf keine billige Antriebswelle von eBay, die hat bei mir 6 Monate gehalten. Hab mir dann eine gebrauchte
besorgt.
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ok. Schrauben sind bestellt. Weis jemand das anzugsdrehmoment der Schrauben
Laut eLearn 113-138 Nm, danach nochmal um weitere 180° drehen.
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Es gibt noch an jeder Seite eine Art Hilfsstrebe zwischen Hilfsrahmen und Längsträger, die gelöst werden muss.
Die Schrauben vom Lenkgetriebe lassen sich von oben lösen, wenn man ein paar Verlängerungen benutzt.
Die Schrauben sollten auf jeden Fall erneuert werden, da es Dehnschrauben sind. Die Hydralikleitungen vom
Lenkgetriebe müssen auch gelöst werden, wenn der Hilfsrahmen ganz runter soll. Eine Schraube der Leitung
ist auch gleichzeitig ein Filter, diese also entweder säubern oder gleich erneuern.
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916/2 hat recht, der Sensor ist nicht am Filter. Ich hab immer gedacht, das sei so ein Kombinationssensor.
Wo genau der Temperatursensor jetzt sitz kann ich ehrlich gesagt auch nicht sagen....
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Der ist unten im Dieselfilter angeschraubt. Der Filter sitzt im Motorraum an der Spritzwand.
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Bei mir hat es immer geholfen die Schrauben der Riemenscheibe zu lösen (nicht rausdrehen) und den Motor
dann laufen zu lassen. Den Riemen ruhig dabei drauf lassen. Der Motor wirkt dann wie ein Schlagschrauber, hat
bisher alles gelöst.
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Dann ist das letzte bzw. aktuelle Protokoll das richtige. Die Tieferlegung muss durch Spureinstellung angeglichen werden
am negativen Sturz. Das Problem ist bei Achsvermessungen ganz oft, dass entweder das falsche Fahrzeug, bzw. die falsche
Ausstattung gewählt wird. Dann spart man sich noch die ganzen vorab notwendigen Vorarbeiten wie Gelenkspiel prüfen,
Höhenstandsmessung usw., und schon ist das Messergebnis für die Tonne....
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Der Q4 wird andere Vorgabewerte haben als der Fronttriebler. Da wurde wohl bei der ersten Vermessung das falsche Fahrzeug ausgewählt.
Im Bosch Protokoll ist der Zusatz "Sports Kit" mit aufgeführt. Hat deiner sowas?
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Die Kernkompetenz von Innovationen sehe ich eher bei Citroën, zumindest was das technische betrifft.
Und wenn man mal schaut wo die heute sind, stehen die besser da als Alfa Romeo.
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Das hätte nichts gebracht und das Teil wäre als Rohrkrepierer geendet. Schlicht und ergreifend deshalb, weil
das Ding seiner Zeit weit voraus war. Die genannten Kriterien waren seinerzeit gar nicht gefragt. War doch mit dem
3L Lupo von VW oder auch dem Audi A2 das Gleiche. Damals kaum verkauft worden, und heute gesuchte Raritäten.
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Falschinformation... Sorry. Der Zahnkranz für den Sensor sitzt auf der Kurbelwelle. Etwas Öl ist
unbedenklich. Ich meine sogar, dass auf dem Sensor ein Dichtring sitzt.
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Ich hatte mal ein sehr ähnliches Problem, wenn nicht sogar identisch. Der Tausch des Druckreglers an der
Hochdruckpumpe brachte sofort Abhilfe. Das Teil kann ohne Ausbau der Pumpe gewechselt werden, ist aber etwas
fummelig.
Du könntest und solltest jedoch mal mit MES den Startvorgang aufzeichnen, wie schnell der Druck im Rail
aufgebaut wird. Der Mindestdruck sollte nach ein zwei Umdrehungen bei (aus dem Kopf gekramt) 400 Bar liegen.
Vorher werden die Injektoren nicht angesteuert.
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Eigentlich kann man an der Aussag vieles kürzen..."Ford" und "der letzte Dreck" ist eigentlich korrekt, aber noch zu höflich
Sagt der, der hier keine Gelegenheit auslässt seinen Opel zu preisen ?
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Bei Ford ist eh vieles bereits vorgesehen. Aber der 1,6er tdci im Focus MK2 ist der letzte Dreck......
Ich hab den über 300000 Km gefahren und Null Probleme gehabt. Nur zum Rennen fahren taugt der nicht....
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Hast du denn die Rechnung vom Ladertausch? Wenn ja, schau mal bei den verrechneten Ersatzteilen, ob auch die
Ölleitungen ersetzt wurden. Diese sind nämlich in Verbindung mit dem falschen Öl die eigentliche Ursache. Das falsche
Öl trägt wie oben schon gesagt den ganzen Schmutz durch die Leitung, welcher darin auch noch verkokt. Durch den
verringerten Querschnitt in der Leitung haste ganz schnell den Schmierfilm-Abriss. Das ist dann tödlich. Viele ersetzen
den Turbo und sparen sich die Leitung, was innerhalb einer recht überschaubaren Zeit zum gleichen Ergebnis führt...
