Kurz und knapp: Ja. Die Symptome sind eindeutig.
Beiträge von Alfur
-
-
Ach so, ok
Na gut, wenn der Spanner so preisgünstig ist,dann würde ich deiner Idee natürlich eher folgen. Jetzt muss
nur noch einer bestätigen, dass es auch so funktioniert
-
Deine Frage kann ich dir leider nicht direkt beantworten.
Aber ich würde an deiner Stelle erst mal eine Ölspülung
mit anschließendem Ölwechsel machen und danach ggf.
noch ein Additiv für Hydrostößel versuchen. Ich weiß nicht
wieviel der Spanner kostet, ich denke jedoch dass der
vorgeschlagene Versuch etwas günstiger sein dürfte.
So wie du schreibst, besteht das Problem ja nur in der
Phase des Druckaufbaus...
-
Das ist so nicht richtig. Beim einfachen Zahnriemenwechsel
reicht es aus die Auslassnockenwelle abzustecken. Die
Einlasswelle ist über eine Stirnverzahnung auf der
gegenüber liegenden Seite synchronisiert. Wenn der Motor
wegen gerissenem Zahnriemen mal einen Defekt hatte,
dann sollte man auf jeden Fall beide NW auf Synchronisation
prüfen. Dazu muss aber wenn ich mich recht erinnere die
Hochdruckpumpe raus. Das ist aber kein Akt, wenn der
Riemen eh runter ist.
Was auch elementar wichtig ist, man muss beim anlegen
Des neuen Riemens auch das Nockenwellenrad lösen.
Wenn man das nicht tut und die Räder von Kurbel- und
Nockenwelle um einen halben Zahn versetzt sind, dann
bleiben die das auch.
-
Ja, PTFE oder einfach Siliconspray ist in vielen Bereichen sehr
nützlich und haltbar. Bei Gummilagern benutze ich seit längerem
Gummifett bzw. Rubber Grease von Castrol. Das Zeug ist recht
zäh, aber es wäscht sich nicht ab und haftet gefühlt ewig. Bei
allen Gelenk- und Lagerverbindungen ohne Kapselung ist das
Gold wert...
-
Das Zeug ist ein Reiniger und Wasserverdrängungsmittel.
Soweit ich das mal gelesen habe auf Basis von Rohbenzin.
Als Schmiermittel für den Dauereinsatz nicht geeignet, weil
es auch keine dauerhafte Filmbildung gibt, es wird also
ziemlich schnell von der Oberfläche abgewaschen.
-
-
Ich nehm die
-
Oh weh. Dann hat der Bieber wohl richtig gelegen.... Aber beim
1.9er endet das zum
nicht in einer Katastrophe. -
Als letzten Tip kann ich dir sagen wie ich es gemacht habe.
Es gibt entsprechende Buchsen für die Messkabel zu kaufen.
In diese habe ich dann feine lange Nähnadeln eingelötet und
bis auf einen cm zur Nadelspitze in Schrumpfschlauch
eingepackt. Für alle Kfz Anwendungen bisher die günstigste
und bis jetzt beste Lösung.
-
Das ist definitiv zu wenig. Wenn deine Batterie soweit fit ist,
prüfe mal die Masseverbindung des Motors zur Karosserie.
Testweise kannst du auch mit einem Starthilfekabel eine
behelfsweise Verbindung herstellen. Der Motor sollte beim
Start schon deutlich über 200 kommen.
-
Dann herzlichen Glückwunsch zum diesem tollen
Alfa und allzeit gute Fahrt!
Vielleicht kannst du uns ja hin und wieder einen Einblick
in die Unterhaltskosten gewähren. Mich würde mal
interessieren was der Service bei der QV kostet und ob da
spezielles geprüft wird, was bei den anderen nicht erforderlich
ist.
-
Besser wäre es, die Schrauben bis auf 2-3 mm Luft reinzudrehen,
Riemen wieder drauf und den Motor mit wechselnden Drehzahlen
laufen zu lassen. Die Scheibe ruckelt sich dann schon ab. Vorher
noch ordentlich Rostlöser draufsprühen. Das ist die schonende
Variante.
-
...und wenn die 159er Bella schon etwas älter ( so wie meine) schepperts am Arscx der Schönheit, als würdest du eine Schüssel Schrauben verlieren ...immer und immer wieder....
Moin
Wenn das bei dir tatsächlich der Fall ist, dann klappern die Endtöpfe am
Unterboden. Abhilfe kannst du schaffen, in dem die Verbindung
zwischen DPF und Mittelrohr gelöst wird, Mittelrohr wieder ordentlich
in den DPF einführen, und das ganze wieder festziehen. Es reichen
wenige Millimeter Längenunterschied und die Wärmeausdehnung
bei der Regeneration, dass es hinten rappelt wie blöd....
-
Kannst du so runter machen, da passiert nichts.
-
Genau so ist es
-
Wahrscheinlich hat sich Wasser in der Hydraulik gesammelt. Das ist dann wie beim
Bremsfading, es bilden sich Dampfblasen die bei der Betätigung komprimiert werden.
-
Sowas kann auch schnell mal passieren, wenn der Injektor mit zwei Dichtungen montiert wird.
Du wärst zumindest nicht der Erste dem das passiert. Nur dass der sogar im Stand raucht ist
Schon sehr extrem...
Übrigens kannst du deine Beiträge editieren, dann musst du nicht für jeden Satz einen neuen
Beitrag schreiben
-
Der ist nicht original. Das Teil gibt es hier z.B.:
https://www.ebay.de/itm/CUP-Di…id=p2349624.m46890.l49292
Gibt es in unterschiedlichen Designs
-
Ich hatte das schon öfter an mehreren Motoren, und ehrlich gesagt empfinde ich die
Jtdm Motoren als recht dankbare Konstruktion was die Injektoren betrifft. Ich würde
als erstes das Gröbste entfernen, dann die Hochdruckleitung lösen, Spannklammer weg,
und den Injektor mit einem Maulschlüssel sachte hin und her drehen. Wenn er sich
drehen lässt, kommt er auch raus. Wenn nicht, Hochdruckleitung wieder montieren,
Spannklammer drauf ohne diese komplett festzumachen, dann eine Runde fahren.
Der Druck hebt den dann etwas an. Zwischenzeitlich auch ruhig mit WD40 fluten, damit
es ordentlich kriechen kann.
-
Ich hoffe das war es dann. Ob eine etwas geringere Spritmenge verbrennt etwas heißer. Korrekt. Ob das wiederum die Kopfdichtung schrottet ist die Frage. Als Standardproblem kann man es wohl nicht bezeichnen. Gut, wie häufig es ist das nur eine Düse zickt ist die nächste Frage. Jedoch ist bei höher Last eh wieder genug Sprit zur Kühlung im Zylinder....
Die Frage zur Kopfdichtung ist eigentlich nur die halbe Geschichte. Es ist eher der Kopf der das "Arbeiten" anfängt. Es gibt
sozusagen zwei Grenzen, die für einen gesunden Kopf maßgeblich sind. Die eine ist die Temperatur, welche ein gewisses
Maß im gesamten nicht überschreiten sollte. Die andere Grenze sind Thermik-Differenzen zwischen den Zylindern. Wenn der
Kopf an einem Zylinder 50 oder 80 Grad höhere Arbeitstemperatur hat, dann dehnt sich dieser an genau der Stelle auch anders
aus als der Rest. Diese Spannung kann aber nicht abgebaut werden, also muss die Dichtung dran glauben. Die Dichtung selbst
ermöglicht dem Kopf erst, auf dem Block zu "gleiten", denn bei unterschiedlichen Materialpaarungen gibt es auch entsprechend
unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten. Als Beispiel, Motorblock aus Gusseisen, Kopf aus Alu. Bei richtig hochgezüchteten
Maschinen wird die Abgastemperatur für jeden einzelnen Zylinder gemessen. Aber das ist eine andere Geschichte. Soviel
Aufwand ist für die geringe Wahrscheinlichkeit des Falls zu teuer und zu aufwendig. Aus Sicht eines Herstellers reicht es
die Dichtung zu erneuern und den Kopf ggf. zu planen. Es gibt nur wenige Ausnahmen bei Serienproduktion, wo sowas konstruktiv
nicht vorgesehen ist.
-
Astrein! Und wie man sieht, hat es sich gelohnt. Die erste Düse hatte wohl ein Problem. Allein die Mindermenge
im Durchfluss dürfte schon für eine Abmagerung im Zylinder gesorgt haben, was am Block und am Kopf für
thermische Spannung sorgt. Und das, trotz gutem Sprühbild.
Das war auch das was ich meinte, dass die Prüfung mit Hausmitteln nicht zielführend ist.
-
Letzteres ist richtig. Es ist nicht das Wasser, sondern vorwiegend das Glysantin mit der reinigenden Wirkung. Ein alter
Meister hat mir mal erzählt, dass man früher gern mal Kühlmittel in den Ansaugtrakt hat, um den Motor von innen zu
reinigen. Gerade bei verkokten Ventilen soll das wohl gut gewirkt haben.
Eine Prüfung der Düsen ist mit Hausmitteln nicht möglich. Ich bezweifle sogar, dass der örtliche Boschdienst sowas
noch macht, da unwirtschaftlich.
Das dein Auto manchmal ohne Last qualmt und stinkt ist auch ein Zeichen für unverbranntem Sprit. Bis zu einem
gewissen Grad ist das ok, aber wenn der warm ist, sollte das eigentlich nicht sein.
-
Das kann sowohl im offenen Zustand,wie auch im Geschlossenem sein. Ich hätte die Einspritzdüse ehrlich gesagt auch nicht
eingebaut, wenn sie bei Pressluft tropft oder nachtropft. Das Problem ist, dass du die Dinger nur wenig zerlegen kannst.
Und die statische Prüfung mit dem Sprühbild sagt leider nichts aus, da im Betrieb ja auch eine gewisse Erwärmung hinzu
kommt durch den Betrieb, und dann auch vom Kraftstoff selber. Das soll heißen, du testet die kalte Düse mit Zustand
auf oder zu. Der Test müsste aber eher bei 60-80*C mit entsprechender Taktung der Düse erfolgen. Erst da wird es
interessant....
-
