Die passt. Nur die Anlagen der Benziner passen nicht, wegen dem
Rohrdurchmesser. Aber 1.9er und 2.4 er sind diesbezüglich identisch ?
Beiträge von Alfur
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Wenn beim 1.9er die Schaftdichtungen getauscht werden, ist auf jeden
Fall ein neuer Zahnriemen fällig. Der Kopf muss dafür jedoch nicht ab. Der
besteht aus zwei Teilen, dem eigentlichen Kopf mit Ventilen und Stößeln,
sowie dem Nockenwellengehäuse. Letzteren abzunehmen reicht. Druckluft
ist immer eine gute Methode. Beim Jtd hängen die Ventile senkrecht in den
Zylindern. Um zu verhindern das diese reinfallen, dreht man den ersten
Zylinder auf OT, dann kann das Ventil nur auf den Kolbenboden fallen und man kann schön Zylinder 1 und 4 machen. Für den zweiten und dritten Zylinder dreht man die Kurbelwelle 180° weiter, dann stehen die zwei mittleren Kolben oben und man kann die Ventile da machen.
Sollte die Kopfdichtung eh auf dem Plan stehen, dann macht man das
natürlich auf altbewährte Methode, den Ventilfederspanner braucht man
ohnehin.
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Klingt so, als hätte der Stellmotor für die Luftklappe aufgegeben.
Wenn du ein Diagnoseprogramm wie MES oder AlfaOBD hast,
kannst du das Auslesen. Sollte kein allzu großer Akt sein den
zu testen und ggf. zu erneuern.
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Wie lange laufen diese schon im gereinigten Zustand?
Der Focus lief danach noch über 100 Tkm, ich hab den dann mit
etwa 340 Tkm auf dem Tacho verkauft. Laut Ford sollte der DPF alle
120000 erneuert werden, quasi festgelegtes Wartungsintervall. Anfangs
kostete der Filter (der sicherlich auch nur überholt war) irgendwas um
die 1100 Teuro. Falls jemand wissen will warum man sich so ein Auto
freiwillig kauft.....Ich wusste das beim Kauf nicht. Einmal hab ich den
erneuern lassen. Das zweite mal selbst, inkl. Eolys nachfüllen. Ist etwas
Prozedere, aber bei meinem eigenen Stundensatz mach ich das gerne
selbst.
Beim Alfa braucht es leider kein Additiv, dafür ist er zum Reinigen
wesentlich besser geformt. Hält jetzt auch schon seit gut 80 Tkm.
Der hat jetzt übrigens an die 260000 runter.
und wie?
mit diesen Unkrautbrennern? Feuerzeug und Deo!?
Hast du ein Hochofen?
Nichts dergleichen. Wie gesagt, im Optimalfall ist da nur Asche drin.
Und ich meine wirklich Asche, wie in einem Kamin wenn der letzte
Holzscheit abgebrannt ist. Eine sehr staubige Angelegenheit. Ich habe
den gegen die Abgasrichtung mit Druckluft angeblasen, dabei das offene
Ende in einen mit Wasser gefüllten Behälter gehalten. Das minimiert die
Staubwirkung. Dabei nur sachte anblasen, sonst gibt es eine Wolke wie
nach einem Vulkanausbruch.
Danach an einem Autowaschplatz den Filter wieder gegen die Abgas-
richtung mit klarem Wasser gespült, da kommt dann nochmal ordentlich
Rotz raus. Der Anlagenbetreiber sollte das besser nicht sehen, sonst
heult der rum wegen seinem Ölabscheider. Wenn das Wasser klar kommt,
das ganze Prozedere mal in die andere Richtung und wenn beidseitig nur
noch klares Wasser kommt, den Filter wieder mir etwas Druckluft
ausblasen, um möglichst viel Wasser rauszuholen. Den Rest macht das
Abgas. Wichtig ist dabei nur, daß keinesfalls mit zu großem Luft- oder
Wasserdruck gearbeitet wird, der Monolith darf nicht beschädigt werden.
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Also, ich darf das öffentlich eigentlich gar nicht sagen, aber ich habe bei 2
Autos selbst Hand angelegt und den DPF gereinigt. Letztlich ist da nur Asche drin, und je nach Füllgrad auch etwas Russ. Hat beide Male einfach funktioniert und keine Probleme gemacht. Der eine war ein Ford Focus 1.6 TDCI, der andere der Alfa. Beide DPF natürlich mechanisch noch in Ordnung. Beide Autos liefen danachwieder wie neu. Zähler im SG natürlich zurückgesetzt.
Ich will niemanden dazu auffordern das nachzumachen. Aber die Gedanken anregen, das manch verkaufte Raketenwissenschaft eigentlich ganz simpel ist.
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OliBo hat es schon treffend gesagt. Dieses Symptom läßt
eindeutig auf die Schaftdichtungen schließen. Das Öl im
Ladeluftschlauch ist normal und kommt selten vom Turbo, sondern
meistens von der Kurbelgehäuseentlüftung. Besonders wenn das
Abscheiderventil auf der Rückseite des Motors versifft ist. Durch
den verminderten Querschnitt erhöht sich die Strömungs-
Geschwindigkeit und es wird mehr Öl durch die Entlüftung
angesaugt.
Die Schaftdichtungen sind bei dem Motor leider etwas aufwendig
zu erneuern.....
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Ein bisschen Öl ist ok, das haben alle. Zumindest bei der Laufleistung.
Wegen dem DPF würde ich mir keine so großen Sorgen machen. Wenn
die Injektoren den derart zusetzen dass eine Regeneration nicht mehr
möglich ist, dann muss der Motor merkbar bescheiden laufen. Das
würdest du sicher merken.
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Ich denke deine Injektoren haben kein Problem. Wenn die vorher
in Ordnung waren, dann wäre es schon eher Zufall, dass die 300 Km
nach der Inspektion aufgeben. Reine Mutmaßung, aber wenn die die
Schelle nicht montiert haben, dann ist der Ladedruck über den losen
Schlauch entwichen. Durch den entstandenen Luftmangel hat der Motor
dann gerußt und den DPF zugesetzt. Den Effekt hast du auch, wenn
der Schlauch einen Riss hat.
Bei der Vollgasattacke hat dein Schlauch endgültig losgelassen, möglicher-
weise auch wegen dem verstopften Partikelfilter. Die Injektoren kannst
du trotzdem noch prüfen lassen. Sicher ist sicher. Hast du MES?
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Sind bei euch die Swirlklappen noch aktiv? Das Ruckeln im Getriebe kann durch
den Motor kommen. Der User von Leon hatte im alten Forum mal was dazu
geschrieben. Zum Testen einfach mal die Verbindungsstange zwischen
Stellmotor und Swirls aushängen und diese dann in offener Stellung
fixieren. Seine Erkenntnis war, dass das Getriebe wieder weich schaltet.
Bei jeder Laständerung am Motor zwischen Leerlauf und Teillast werden
die Swirls geöffnet und geschlossen. Ohne Anpassung der Software merkt
man wohl einen Verlust an Dynamik im unteren Bereich wenn man die
Klappen offen fixiert. Allerdings ist das mit dem Automatikgetriebe wohl
nur halb so schlimm.
Das wäre doch mal ein Versuch von euch zur Fehlereingrenzung.
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Das hilft dir als "Nichtschrauber" jetzt nicht viel weiter, aber ich kann
dir sagen, dass die Arbeit beim 1.9er recht überschaubar ist. Ich habe
das auf der Straße gemacht. Zeitlich hat das etwa 8 Std. in Anspruch
genommen, weil ich zum einen keinen Leitfaden hatte, zum anderen
haben mich allein die Gammelschrauben der unteren Motorverkleidung
über eine Stunde aufgehalten. Ich hatte das Glück, dass von dem Bolzen
noch einige mm herausgeschaut haben. Es gibt zum Bolzen Aus- und
Eindrehen spezielle Werkzeuge, so eines hatte ich mir vorab noch besorgt,
zusätzlich zum neuen Montagesatz mit Dichtung und Bolzen. Trotzdem ist
diese Arbeit keinem Laien zu empfehlen.
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Die fahre ich auch, zwar als Winterreifen, ich denke aber demnächst auch
als Sommerreifen. Die halten sich preislich auf Abstand nach oben, sind aber
für meine Ansprüche absolut in Ordnung.
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Bei einer rutschenden Kupplung schon. Aber das Problem kann auch
in der Betätigung liegen, wenn die erst verzögert Kraftschluss hat. Hast
du zufällig irgendwann mal din Betätigungshydraulik offen gehabt?
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Das klingt schwer nach Kupplung...
Hast du mal die Parameter zurück gesetzt? Beim Tausch von
manchen Teilen ist das fast verpflichtend (u.a. beim Luftmassenmesser).
Das solltest du mal tun und nochmal eine Probefahrt machen. Beim
Reset müssen erst wieder alle Regel- und Messgrenzen erfasst werden.
Bis das passiert ist, kann der Motor auch etwas ruppiger laufen.
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Ui, da hat sich ja einiges getan....
Ich habe den Thread nur überflogen und das so gelesen, dass
das Problem schon vorher war und mit der Optimierung deutlicher
geworden ist. Wenn das so ist, dann sollte natürlich das File
geprüft werden.
Ich halte trotzdem an meinem Beitrag fest, schaden tut das sicherlich
nicht. Die meisten Fehler die ich bisher in all meinen Autos hatte, waren
Kleinigkeiten. Und erfahrungsgemäß suchen Werkstätten Fehler am
liebsten mit dem Diagnosetester. Das hat mich sensibler auf eben diese
Kleinigkeiten gemacht.
Lass mal dein File prüfen, möglicherweise liegt es bei dir tatsächlich nur
an dem, zumal der Fehler ja erst damit aufgetreten ist....
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Hi,
Ich habe gerade das ein oder ander aufhängungs Teil bestellt für 800€. Denn nach 160.000 Km fangen die ERSTEN Querlenkerlager an etwas Porös zu werden und Geräusche zu machen.
Unter den Gekauften Teilen auch die Buchsen für die Unterten-Vorderen Lernker/Querlenker.
Ich wollte vor dem Kauf fragen.... aber das alte Forum ging ja nicht mehr ...
Ist es Schwer die Buchsen aus dem alten Lenker zu drücken, und wieder rein? So das Komplette Querlenker sinnvoller wären?
Und welche Legierung und Härtegrad muss die Schraube sein die den Hinteren Stossdämpfer hält an der unterseite?.. Die muss ja Neu weil die Alte ja nun abgeschnitten werden muss weil ja bekanntlich verkehrt herum drin?! Auf der Schraube ist nicht zu erkennen.
Gruß
Ich kann dein Dilemma verstehen. Ich hatte im alten Forum einen
Thread gestartet, wenn auch mit anderem Hintergrund. Aber evtl. ist
das ja eine Alternativlösung für dich:
https://www.alfa-romeo-portal.…erlenker-vorne-42005.html
Das Auspressen der Buchsen ist kein wirkliches Problem. Trotzdem
sollte das natürlich mit dem nötigen Feingefühl gemacht werden. Wenn
das Buchsenauge reisst, kannst du gleich einen neuen Lenker besorgen.
Übrigens kann ich nach jetzt gefahrenen 30000 Km mit den Buchsen
sagen, dass sie ihr Geld absolut Wert sind. Selbst die billigen Querlenker
verrichten absolut Geräusch- und spiellos ihren Dienst. Ich habe damals
irgendwas um die 17 Euro für einen bezahlt (MOOG).
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Und was ist in dem Fall dann kaputt???
Das wellige, etwas ruckelnde beschleunigen hatte ich seid dem Toms File drauf war.
War aber nicht so schlimm wie jetzt und hat auch nicht wirklich gestört.
Damals ist auch die ladedruck Anzeige konstant geblieben.
Jetzt sieht man wie der Zeiger sich mit jedem ruckeln bewegt.
Das bedeutet schon mal, dass an deinem System (hardwareseitig) schon
ein Problem vorlag. Mit der Optimierung macht sich der Fehler jetzt stärker
bemerkbar.
Der Test mit der VTG ist leider nur wenig aussagekräftig, denn beim Start
wird die mit vollem Unterdruck beaufschlagt und in Endlage gebracht.
Interessanter ist aber was dazwischen passiert. Ich hatte selbst mal das
Problem, dass der Ladedruck sehr träge reagiert hat, und gerne mal
bei Volllast kurz eingebrochen ist, um direkt danach wieder zu steigen.
Letztlich lag es an dem Vakuumspeicher auf der Rückseite des Motors.
Den habe ich stillgelegt und das Fahrverhalten ha sich sofort verbessert.
Was ich auch festgestellt habe waren falsch angeschlossene Schläuche
am Regelventil. Es gibt eine Vac In Seite, die muss mit der Unterdruck-
pumpe verbunden sein, die andere geht dann Richtung VTG. Kann man
eigentlich nicht verwechseln, weil die Anschlüsse unterschiedliche Dicken
haben. Das Ventil arbeitet nur in eine Richtung optimal. Die Schläuche
kann man pro Forma mal tauschen, denn nicht immer sind Risse gut
sichtbar, und können durchaus Unterdruck halten. Nur nicht den
Maximaldruck und auch nicht in der notwendigen Dauer. Auch wenn
Du schon dort geprüft hast, manch das lieber nochmal, bevor du was
am Turbo machst
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Da muss man vll aber auch mal hinterfragen, ob VW denn wirklich
Premium ist....bei der Preisgestaltung ja, alles andere eher nicht.
Auch stellt sich die Frage der Haltbarkeit nicht aus der Verbrauchersicht,
sondern aus rein betriebswirtschaftlicher. Eine "konstruierte" Lebenserwartung
von 200000 Km entspricht im Bundesdurchschnitt 10 Jahre. Nach dieser Zeit
spielt das Markensegment keine Rolle mehr. Mal von der Abwertung durch
Alter abgesehen, sorgen die Hersteller schon selbst für den entsprechenden
Wertverlust, durch ständige Facelifts usw., damit sieht z.B. bei Audi jeder Wagen
der unteren und der Mittelklasse nach spätestens 6 Jahren total überholt aus.
Und das große Geschäft läuft heute bei den besagten "Premiummarken "
fast ausschließlich über Geschäfts- und Flottenkunden. Da sind die Wagen nach
spätestens 4 Jahren abgeschrieben und werden dann im 2. Und Drittmarkt
verwertet, weil dort dann das Geschäft mit denen beginnt, die sich keinen neuen
leisten können, aber zumindest die Reparaturkosten bezahlen müssen.
Aus der rein technischen Sicht macht eine festgelegte Lebenserwartung auch Sinn.
Diese bezieht sich nicht auf einzelne Komponenten, sondern auf das ganze
Fahrzeug und ist keine Starre Grenze, sondern fiktiv zu betrachten.
Alles was Bis dahin vorher den Geist aufgibt, kann aus rein wirtschaftlicher
Sicht noch mit gutem Gewissen repariert werden (unter Beachtung von
zeitwertgerechten Reparaturen). Darüber hinaus ist wirtschaftlich gesehen
nicht mehr vertretbar und muss vom Kunden explizit gewollt sein.
Über die Abwertung von Fahrzeugen könnte man noch einen separaten
Vortrag halten, aber das ist hier ja nicht das Thema
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Ich würde den Sensor neu machen. Die Dinger bekommen immer
Öldämpfe ab, ist ja normal. Mit den Jahren werden die dann etwas
träge. Merkt man aber erst, wenn der eben neu ist.
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Über 8000 Öcken an Reparaturkosten ist mal echt ne Hausnummer!
Ich freue mich für dich, dass die Sache gut ausgegangen ist
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Das mit dem DPF Additiv hatte ich auch ausprobiert und hatte mal Probeweise mehrere Flaschen vom
MANNOL 9994 DPF Additiv
beim Tanken zu gegeben, damals hatte ich Probleme mit der Automatischen Regenerierung und musste regelmäßig via Multiecuscan ran. (Frauen-Stadt-Auto...)
Bei uns sind die Parameter fürs ausbrennen im Steuergerät, der Additiv allein senkt noch nicht die Temperatur des Freibrennens. Dazu müsste das Steuergerät angepasst werden und man müsste immer mit dem Additiv in gleichbleibender Mischung fahren (am besten wäre ein Tank und eine Dosierpumpe wie beim Motorroller)
Aktuell wird bei mir aller 1100 km ausgebrannt, mit den bekannten thermischen Verschleissnebenwirkungen...
Nur das wir uns richtig verstehen, das Additiv senkt nicht dieVerbrennungstemperatur, sondern sorgt dafür, dass der Russland schon
bei niedrigeren Temperaturen entzündet. Somit ist es möglich die ECU
entsprechend so zu programmieren, dass zum Start der Regeneration
keine so hohen Temperaturen nötig sind. Der Russ ist ja wie Kohle im
Grill. Einmal entzündet, brennt die durch.
