Wie komm ich beim 2.4er am besten an den Wärmetauscher & welches Materialien benötige ich zum verschließen?
fast untergegangen. Nicht den Wärmetauscher selbst stilllegen sondern zum einen die Platikschraube an der Ausgangsseite durch eine M6er ersetzen. Verschlossen soll der AGR Kühler da dieser im Kühlsystem mit einbegriffen ist. Dort reicht es aus den Eingangsschlauch und den Ausgangsschlauch an dem AGR Kühler mittels geeignetem Verbindungsrohr zu verbinden.
Ja Resonanzbox. Jetzt sollten wir aber alles haben. ?
Die Synchronisation der beiden Nockenwellen musst du mit dem Spezialwerkzeug überprüfen.
Du hast doch glaub ich eine Rechnung über die Kopfmontage. War doch was mit 8000€ oder so. Hoffe beim richtigen Auto zu sein ?
Was steht denn da drauf was alles gemacht wurde.
Die Geschichte mit dem Turbo da hat Micky recht. Der Turbolader dichtet sich alleine durch den Druckausgleich von Ansaug- und Abgasgegendruck aus. Liegt sowohl am Antriebs- als auch am Verdichterrad keine Druckausgleich von 1:1 an, wird dieser verschleißen. Hast du einen erhöhten Abgasgegendruck, drückt sich die Welle richtung Verdichterrad. Sprich es gelangt Öl in die Abgasanlage. Ist der Abgasgegendruck zu gering dann ist es genau anderstrum und das Öl drückt sich in den Ansaugbereich. Dies geschieht weil die Welle des Turboladers allein durch das Motoröl schwimmend gelagert ist.
Dies geschieht ebenfalls durch das entfernen des Vorkatalysators. Denn der DPF im 2.4er ist nicht nur der alleinige Filter. Im DPF sitzt der Hauptkat des Fahrzeugs.
Weiter klingt es für mich zum einen Neu zum anderen sehr abwegig, dass ein Turbo durch zu geringen Gegendruck Schaden nehmen würde. Dies würde ja bedeuten, dass der Turbo in allen Betriebssituationen in dem wenig Abgasmenge produziert wird, Öl verlieren würde?! Sprich z.B. im Leerlauf und im Schubbetrieb. Da in den meisten Autos ein Turbolader auf Radialverdichterbasis verbaut ist, müssen diese auf Belastung sowohl auf Radialer- als auch Axialer richtung ausgelegt sein.
Stimmt nicht. In dem Moment wo der Turbolader wenig Abgasmenge produziert wird zeitgleich auch die Ansaugmenge reduziert.
In den meisten Fällen, bzw. auch beim Alfa trifft das Abgas seitlich auf das Turbinenrad und treibt dieses an. Durch die Form des Rades wird das Abgas verlangsamt und im fast 90° Winkel über den Auspuff abgeführt. Ist hier der Gegendruck zu gering, würde sich die selbe Situation einstellen, wie auf der Verdichterseite. Dort strömt die Frischluft im 90° auf das Schaufelrad und wird durch dieses nach außen "geschleudert" und dadurch verdichtet. Hier gibt es keinen Gegendruck, Ausnahme wäre ein Ram-Air system oder ein Stufenturbolader. Da beide auf einer Welle sitzen und der Abgasgegendruck somit die einzige Komponente in Axialrichtung ist, ist es doch gerade der Gegendruck der, wenn er zu hoch wird, schädlich ist.
Einziger Nachteil der entstehen könnte bei fast keinem Gegendruck sind drehzahltechnische Dynamiken der gesamten Turboladerwelle die sich dann durch Ladedrucküberschwinger äußern würden.
Bin da aber offen für Neues, nur wie gesagt erscheint mir genanntes sehr unwahrscheinlich.
im Ansaugbereich hast du keinen Druck. Der Druck wird aber aufgebaut und drückt das Verdichterrad inkl. Welle gegen das Antriebsrad im Abgasbereich wenn dort weniger Druck anliegt. Sprich verschleiß auf dem Abgasseitigem Antriebsrades. Sobald dann Öl entweder in den Ansaugbereich oder in den Abgasbereich gedrückt wird, vermindert sich das schwimmende "Lager" der Turboladerantriebswelle und auch die Welle selbst beginnt zu verschleißen.
Hoffentlich verständlich erklärt. Kann das selten gut. 
Besser könnte man es nicht erklären. Und ja du hast was vergessen. Kühlwasser. Kein Leitungswasser verwenden sondern destilliertes Wasser. Und egal bei welcher Fahrweise Motor 1 Minute vor dem Fahrtantritt im Leerlauf laufen lassen. Kämmt euch die Haare in dieser Minute, wählt Musik aus oder whatever. Beim warmfahren des Motors nicht über 2250giri und Ladedruck möglichst nicht über 0.8 bar kommen lassen.
Bei Fahrtende egal wie schnell langsam ihr gefahren seid Motor ebenfalls mindestens 1 Minute im Leerlauf laufen lassen und erst dann abstellen. Wenn man das zusätzlich zu dem von Micky beherzigt dankt das eurer Motor mit viel Spaß am Fahren.
Hast du bei dir am Turbolader eine Art von Wellenförmigem auf und Abbau des Ladedrucks?
Das Problem mit den elektronischen Lenkradschlössern ist, das diese nicht so robust gebaut sind wie die rein mechanischen. Man soll beim herausziehen des Schlüssels das Lenkrad so stehen haben, das die Sperre problemlos das Lenkrad blockieren und entriegeln kann (Sperre aktiviert aber nicht eingerastet/blockiert). Aber oftmals passiert es (nicht absichtlich) das man beim Aus oder Einsteigen am Lenkrad „hängen“ bleibt, dieses sich dreht und dann der Schieber das Lenkrad mechanisch blockiert. Jetzt wirkt natürlich eine gewisse Kraft auf die Mechanik. Wer noch Fahrzeuge ohne diesen modernen Quatsch gefahren hat, weis bestimmt noch wie schwer es ist ein mechanisch blockiertes Lenkrad per richtigem Schlüssel zu entriegeln. Dies klappte meist nur wenn eine leichte Drehbewegung am Lenkrad durchgeführt wurde um die Sperre zu entlasten. Dies passiert bei der elektrischen Variante nicht und es wird der Fehler Fahrzeugschutzsystem gesetzt. Da wir in einer geizigen ich spare mir jeden kleinen Cent und Teiletauscher Wirtschaft leben, werden günstige Materialien verwendet. Sprich Verzahnung der Schnecke für das Lenkradschloss Ausbau Plastik und am Elektromotor Metall. Was nun bei blockiertem eingerasteten Lenkradschloss das Metallzahnrad mit dem Plastikzahnrad auf Dauer macht muss ich ja nicht extra erwähnen. Und voila wir haben den Salat.
oder unter volllast wie ein Profi Rennfahrer unterwegs war, über eine Bodenwelle "geflogen" ist, das Auto kurz abgehoben ist (hust) und die Drehzahl kurzzeitig höher geworden ist und bei Bodenkontakt wieder normal.
Es gibt mehrere Tests die "viel" vom Fahrzeug abverlangt wird. Da würden sich bei manchen Autobesitzern die Haare hochstellen. Aber nur so kommt man zu einem vernünftigen Ergebniss.
Alles anzeigenIch bedanke mich bei Euch, das Forum hat hier wieder einmal gezeigt wie toll es ist!
Wir sind trotz unterschiedlicher Meinung super am Thema geblieben und sind respektvoll miteinander umgegangen, das finde ich große Klasse.
Ich freue mich schon auf weitere "chats"....schade, dasss wir dabei nicht an einem Tisch mit einer Flasche Bier gesessen haben...heheheh....
beste Grüße vom Meer
Tristan
Dafür ist das Forum da. Und das Biertrinken kann man bestimmt mal bei dem ein oder anderen Treffen nachholen. Und außerdem bringt es nichts als Frust wenn man mit Leuten die hier im Forum nicht respektvoll umgehen würde. Man darf/kann/soll Kritik äußern aber darf nicht persönlich dabei werden.
Tristan es geht hier nicht darum welcher Test einfacher wäre. Ein Test muss zwingend zu einem Ergebnis führen mit dem man Arbeiten kann. Dein Test gibt keine 100%ige Sicherheit ob es an der Kupplung liegt.
Ich versuch es mal zu erklären.
Der TE hockt jetzt in seinem fahrenden Fahrzeug. Der Motor tourt jetzt bei 2000 giri rum und bekommt die Meldung Vollgas. Jetzt musst du dir vorstellen das der Motor in wirklichkeit ne Faule Sau ist. Die Masse des Fahrzeuges ist ja schon in bewegung. Wenn du den jetzt im 3. Gang hochjagst muss der Motor weniger Drehmoment nutzen um schnell ans Ziel zu kommen. Für den 4. 5. oder meinetwegen der 6. Gang wirst du kein Zielführendes Ergebnis bekommen. Eher ein rütteln und schütteln. Weil bewegte Masse.
Im Stand gehst du jetzt hoch bis an die Drehzahlspitze, gibst vollgas und lässt die Kupplung kommen. Das heißt der Motor geht von hoher Leistung runter und dem wird nun maximales Drehmoment abverlangt. Den Test muss ich ja nicht erklären. Aber wie gesagt bei unseren 6 Gängen des F40 Getriebes ist der 5. Gang in etwa der direkte Gang = maximales Drehmoment sowohl an Motor als auch an Getriebe.
(OT)
Zum Turbobedenken.
Ja der Turbolader kann durchaus mal 60000 Umdrehungen pro Minute erreichen bis hin zu 100000 Umdrehungen pro Minute. Dies aber unter Volllast. Aber letztenendes spielt das Westgate ne Rolle bei der die Umdrehungen begrenzt werden. Was glaubst du machst du wenn du auf der Bahn bist bei 1.5bar Ladedruck und gehst vom Gas. Das Westgate drosselt über die VTG die Wellengeschwindigkeit.
Jetzt im Stand. Der Turbolader wird Abgasseitig angetrieben. Der Test dauert im Schnitt 5 - 10 sekunden. Wenn überhaupt. Der Motor dreht hoch und der Ladedruck wird aufgebaut. Jetzt wird aber der Motor langsam. Sprich weniger Abgase. Sprich weniger Energie um den Turbolader zu betreiben. Zu dem Zeitpunkt wo der Motor abgewürgt wird läuft der Turbolader max. 2 sekunden nach. Wir reden hier schließlich von nem Serienturbolader. Bei Tuningladern wäre das was anderes aber auch nur bedingt. Denn statt 2 sekunden läuft der 4 sekunden nach. Mal grobe Schätzwerte. Einen Laderschaden wirst du selbst bei 100 Kupplungstests hintereinander nicht bekommen.
(/OT)
normal schon . Wollte nur auf Nummer sicher gehen.
ist auch richtig so. Bei wichtigen Sachen am besten dazuschreiben.
Tristan, Erklärung für den Test hat Baumschubser schon gemacht. Der Kupplungstest wird so gemacht wie es beschrieben wurde. Hoher Gang heißt es in der Regel. Direkter Gang am optimalsten/effektivsten. Und wenn der Motor abgewürgt wird davon nehmen Bauteile keinen Schaden davon.
Ein weiteres Problem ist wie es auch Baumschubser ebenfalls erwähnt hat die Tatsache das viele Hobby Schrauber sich als Profis ansehen. Soll jetzt keinen im einzelnen betreffen. Aber wenn ein Fachkundiger Vorschlag angenommen wird und durchgeführt wird besteht immer noch das Problem das der ausführende Mensch das nicht richtig ausführt oder weil er meint es wäre Quatsch oder falsch oder sogar falsch auswertet.
Für den TE heißt es aber jetzt mal wenn der Test RICHTIG durchgeführt UND ausgewertet wurde und der Motor abstirbt ist die Kupplung in Ordnung. Der Test den Tristan empfohlen hat gibt keine 100% ige Diagnose ab weil Masse in Bewegung = weniger Drehmoment nötig um Masse zu bewegen.
Super einfach zu testen: Rauf auf eine Strecke, auf der man den Alfi gut laufen lassen kann. Dann wenn man den 3ten Gang erreicht hat VOLLGAS geben.
Beobachten bis der Motor eine hohe Leistung entwickelt hat (der Turbo kann ja etwas zeitversetzt einsetzen).
Dreht der Motor dabei hoch, OHNE dass der Wagen passend beschleunigt, rutscht die Kupplung durch.
einmal das.
Der 3. Gang ist zu kurz und der Motor entfaltet nicht die komplette Leistung/Drehmoment
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wer hat dir denn zu solch einem Test geraten???
Um einen Belastungstest der Kupplung durchzuführen brauchst Du Leistung auf Motorseite.
Verfahre nach meinem Tip, dass Ergebnis wird dann verwertbar sein.
Und einmal das. Keine Leistung sondern Drehmoment.
Es ist nicht alles Mist war aber zu faul zum bearbeiten.
Der Motor baut im direkten Gang den meisten Drehmoment auf. Bei einem 5 Gang Getriebe ist es der 4. Gang. Da aber ein 6 Gang Getriebe verbaut ist besitzt dieses kein direkter Gang. Annähernd ist es der 5. Gang. Und den Test den er gemacht hat war vollkommen richtig. Dies zeigt das die Kupplung weder verschlissen noch defekt ist. Sie ist Leistungsbedingt unterfordert.
Mal davon abgesehen das ich gerade selbst Mist schreibe ?
Wie komm ich auf Leistungssteigerung?! Und man sollte nen Beitrag komplett lesen.
Beim KFZ Bereich spricht man immer von der Fahrtrichtung. Rechts ist also Beifahrerseite und links folglich Fahrerseite.
Die Kraftstoffpumpe wird über die ECU gesteuert. Diese schaltet die Pumpe nach Zeit X ab wenn der Motor nicht innerhalb dieser Zeit eingeschaltet wird. Wenn der Motor läuft, läuft die Vorförderpumpe permanent mit. Diese muss die Hochdruckpumpe kontinuierlich mit 6 bar versorgen. Ist dies nicht der Fall „stirbt“ der Motor ab.
Es gibt 2 Arten beim Rail. Die eine Variante verfügt über 2 Kraftstoffdruckregler. Der eine sitzt an der Hochdruckpumpe und der zweite am Rail auf der linken Seite.
Die 2. Variante verfügt nur über den Kraftstoffdruckregler an der HDP und am Rail sitzt nur der Drucksensor auf der rechten Seite.
Sichtweise jeweils vor dem Motor stehend.
Folgende Komponenten können dafür sorgen das der Motor beim Laufen abstirbt.
1. Kraftstoffdruckregler Eingang Hochdruckpumpe
2. Kraftstoffdruckregler Ausgang Rail
3. Kraftstoffdrucksensor
4. Sicherheitsschalter unter dem Fahrersitz
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wer hat dir denn zu solch einem Test geraten???
Um einen Belastungstest der Kupplung durchzuführen brauchst Du Leistung auf Motorseite.
Verfahre nach meinem Tip, dass Ergebnis wird dann verwertbar sein.
Das von Dir angewandte Verfahren würde nur dann ein negatives (also Kupplung durch damit) hervorbringen, wenn die Kupplung wirklich so gut wie gar keine Funktion mehr hat.
Bei dem von Dir beschriebenen Szenario ist sie verschlissen, aber noch nicht völlig hin!! Bei vorsichtiger Fahrweise kann die noch viele tausend KM halten. Ein Tip ist die besonders lange Nutzung allerdings nicht, wenn sich die abgenutzen Kupplungsscheiben zerlegen wird der Schaden nur deutlich größer, weil diverse weitere Teile dabei drauf gehen können.
Gruss Tristan...achja...und nochmal frohe Ostern....hehe
Größter Mist den ich je gelesen hab.
Der sogenannte Kupplungsrutschtest soll und wird im Höchsten Gang durchgeführt. Wenn der Motor dann dochdreht ist es die Kupplung die am Ende ist. Wenn der Motor aus geht, ist die Kupplung an sich definitiv in Ordnung.
Wenn jetzt ein Leistungsupgrade aufgespielt wurde und die Kupplung rutschen sollte, dann hat nicht die Kupplung ein defekt sondern ist lediglich mit der vorhandenen Kraft überfordert. In diesem Fall entweder Kupplung durch eine verstärkte Kupplung ersetzen, Leistung herunter schrauben oder damit leben!!!
Wenn ein Fehler an der Hochdruckpumpe anliegt, wird der Fehlercode P0091 oder P0092 glaub ich gesetzt. Der Fehler liegt somit entweder im Bereich des Kraftstoffrelais oder an den Kabeln die zur Vorförderpumpe führen. Nur weil die MES die Pumpe ansteuert und diese auch anläuft heißt das noch lange nicht das diese in Ordnung ist. Von den Kabeln auch mal abgesehen.
Da ich aber wie Masi schon sagt aktuell davon ausgehe dass dieser vor der Reparatur von dir/euch Fehlerfrei funktioniert hat, würd ich den Fehler selbst erstmal auf die durchgeführte Arbeit eingrenzen. Was genau wurde denn gemacht außer die Ansaugbrücke gereinigt?
Sind sämtliche Stecker drinne? Fehlercodes ausgelesen?
Ich meine den einzelnen Stecker. Aber den großen Stecker natürlich auch überprüfen. Wenn dort das Kabel vom 3. Sensor defekt ist aber am 3. Sensor selbst nicht wird ja auch der Fehler gesetzt.
Zurecht angenommen. Ihm fehlt auch das passende equipment. Es muss nämlich festgestellt werden mit welcher Kraft der Rollenschlepphebel betätigt wird und dementsprechend auch der Hydro. Nehmen wir an als beispiel die Nockenwelle drückt mit 2 KG auf den Hydro. Dementsprechend kann man im ausgebauten zustand den Hydro mit 2 KG belasten und dann sehen ob sich der Hydro bewegt. Überprüfbar mit Messuhr.
Die Injektorkorrekturwerte kann man nur bei laufendem Motor prüfen. Wenn diese erhöht sind verursacht der Injektor ein Klackern was einem Lagerschaden sehr ähnelt. Hab jetzt leider kein Video mehr von einem Motor der das gemacht hatte, könnte ich aber evtl besorgen.
Wenn der Zylinderkopf neu gemacht wurde und dies in einer Alfa Werkstatt gehe ich erstmalig davon aus dass diese erneuert wurden. Aber leider Gottes wird nicht immer das gemacht was auf der Rechnung zu finden/lesen ist.
Einen Hydrostössel zu prüfen ohne eine Fühlerlehre erweist sich ziemlich schwierig. Gerade bei diesem Motor bei dem dies so nicht möglich ist. Die einzigste möglichkeit die du haben wirst ist auf sichtbaren Verschleiß zu achten und darauf ob sich der Hydro zusammendrücken lässt. Denn dann wäre dieser defekt.
Alles anzeigenVielen Dank für eure Antworten.
Aufjedenfall will ich den Wagen länger fahren, bin auch gerade dabei gewesen das Forum nach Hinweisen zu durchsuchen, was man am 939A3000 alles machen kann/sollte um ihn haltbarer zu machen. AGR und DPF sind außer frage, aber evtl. gibt's da noch etwas, für Hinweise bin ich sehr Dankbar.
Zu 1. ich weis nur, dass man es bei Magnet-Injektoren machen kann, sind Spannungsfrei ja geschlossen, und das man es bei Piezo besser lassen sollte. Warum wieso, weiß ich nicht.
Zu 2. Aber gemäß dem Fall, die Steuerzeiten sind verstellt, und die Bauteile berühren sich nicht, dann wäre ein Klackern des Motors doch eher unwahrscheinlich oder nicht? Laufruhe, Leistungsverlust und und und mal aussen vor, aber er wäre dann doch halbwegs geräuscharm oder nicht?
Zu 3. Sehr gern
dann habe ich einen Fachkundigen an der richtigen Stelle
Spaß bei Seite, welches Spezialwerkzeug meinst du? Die Zahnräder und Riemen haben wir markiert und die drehenden Bauteile mit entsprechenden Werkzeugen blockiert. Da der Zahnriemen nun aber ab war, kommt er neu, ist mir persönlich zu heiß ihn erneut zu montieren.
Zu 1: Piezo Injektoren werden durch das Steuergerät geöffnet und geschlossen. Wenn du jetzt den Stecker ziehst wenn der Piezo geöffnet ist, kann dieser mit dem Kolben bekanntschaft machen.
Zu 2: Du gehst von dem aktuellen Zeitpunkt aus. Du musst das aber aus längerer sicht her betrachten. Die steuerzeiten können so minimal verstellt sein, das es ausreicht das der Motor "Problemlos" läuft aber auf die Dauer her die Injektoren verkokst. Der Grund dafür ist das es zu leichteren unkontrollierbaren verbrennungen kommt die meist dann auftreten wenn dies nicht gewollt ist. Logisch.
Zu 3: Was ist bei dir das entsprechende Werkzeug? Solltest du Markierungen sehen mittels Eding etc. (auch von mir "Strichmännchenmethode" genannt) kannst du davon ausgehen das die Steuerzeiten nicht zu 100% stimmen.
Du brauchst das Sperrwerkzeug für die Nockenwellen und das für die Kurbelwelle. Zusätzlich noch einen Nockenwellengegenhalter. Wenn du den Nockenwellengehäusedeckel eh schon unten hast, solltest du die Synchronität beider Nockenwellen ebenfalls überprüfen da die Auslassnockenwelle zwar über ZR betrieben wird aber die Einlassnockenwelle im inneren über Stirnräder angetrieben wird. Selbst dort reicht es aus um eine Synchronisation nicht mehr zu gewährleisten. Denn du kennst die vorgeschichte des Motors nicht. Bsp. Welche Reparaturen wurden gemacht und wie, war schon mal ein ZR Riss vorhanden etc.
Es sind relativ viele Faktoren die man berücksichtigen muss. Auch wenn viele KFZ'ler der Meinung sind das wäre Quatsch. Aber ich beschäftige mich nunmehr schon seid 6 Jahren intensiv mit dem 2.4er
Du kannst du kannst defekte Hydrostössel optisch leider nicht von heilen Hydrostösseln unterscheiden. Das macht es auch so schwierig
herauszufinden, welcher oder welche defekt sind. Hast du einen generalüberholten Kopf verbaut?
Man kann die Hydros im Ausgebauten Zustand überprüfen mittels Druckprüfung. Aber das kann leider nicht jeder daheim machen.
So bin mal kurz mit Nichte auf Ostereiersuche.
Na hoffentlich hat er auch an die Kosten gedacht. Denn in dem Zuge würde ich auch gerade den ZR mit Wapu und Thermostat gleich mit neu machen.
Ich hab mal irgendwo was gelesen das es ein bekanntes Problem sein soll das der Stecker am PDC probleme macht.
Den Hinweis mit den Korrekturwerten hab ich ihm in seinem Vorstellungsthread auch schon gegeben, mit der Frage, ob er was zum gescheiten auslesen hat.
Würde leider überlesen bzw. nicht beantwortet...
Na ok. Alles lesen wäre nicht schlecht. Man kann sich mit der richtigen vordiagnose ziemlich viel Arbeit ersparen. Aber wenn er Spaß hat am schrauben wieso nicht so ?
Moin. Ich hab meinen 2.4er ja vor einem.halbem Jahr auch komplett zerlegt. Das klackern kenne ich. Ein Satz neue Hydrostößel und alles ist wieder gut. Kostenpunkt 170 euro.
vorab. Das ist nicht sein Motor das du auf dem Video hörst. Das ist das Problem. Ein defekter Injektor hört sich nämlich genauso an. Er war zu schnell mit zerlegen.
Hi.
Thread zu spät gesehen und du zu schnell gewesen. Es gibt einige Dinge die du bei diesem Motor beherzigen solltest wenn du den längere Zeit fahren solltest.
Ganz wichtig ist nicht zu voreilig zu handeln wie du es hier evtl schon gemacht hast.
Deine Herausforderung den Hinweis im eLearn zu schlagen ist keine Herausforderung weil es definitiv machbar ist. Vertrau nicht allem was im eLearn drinne steht.
Aber auf die Finger hauen muss ich dir bezüglich 3 Punkte.
1. Injektoren während des Motorlaufs abzuziehen. Mach das mal bei Piezo Injektoren!!
2. Steuerzeiten bei dem 2.4 können auch verstellt sein selbst wenn die Kolben die Ventile nicht berühren.
3. Zahnriemen ohne Spezialwerkzeug montieren!! <-- wage dich und mach das ohne. Dann komm ich zu dir rüber und versohle dir den Hintern.
Da du jetzt aber das ganze schon auseinandergerissen hast hilft dir die Aussage wohl nicht weiter das es nur ein defekter Injektor hätte sein können. Den Rücklaufmengentest den ihr per Rücklaufmengenprüfgerätes durchgeführt habt ist nicht zu 100% genau. Die Injektorkorrekturwerte wären da interessanter gewesen. Denn das dürfte der Fehler schon gewesen sein.
