Leerlaufsägen die zweite..

  • Dann werde ich in 1/2 Umdrehungsschritten probieren ob sich langfristig etwas verändert/verbessert/verschlechtert.

    Halbe Umdrehungen ist zu viel, versuche es lieber mit 1/8 Umdrehungen.


    Ich tue hier auch deswegen so oberlehrerhaft, weil ich mich selbstverständlich auch nicht entblöden konnte, jene Schraube zu befummeln. Aber glaub mir, die Werkseinstellung ist die einzig wahre.


    Mit rumprobieren ging da nix. Was dann aber funktioniert hat, war, bei gut warmen Motor im Leerlauf - alle Verbraucher aus - den LLR vorsichtig (damit er bzw das Poti sich nicht verdreht) abzunehmen und dann mit der Anschlagschraube die Leerlaufdrehzahl auf ~600-700 U/min einzuregeln. LLR wieder dran, Adaption rücksetzen, Leerlauf neu anlernen. Dann war wieder alles schick...

    Lassen Sie mich Arzt, ich bin durch!

  • alficionado


    Noch mal ganz langsam für die Landbevölkerung.


    - Kiste warmfahren.

    - LLR abschrauben (und Finger dabei verbrennen)

    -------Warum isses wichtig, dass das Poti sich nicht verdreht. Das muß ich hinterher sowieso wieder auf den Stift auffädeln ?

    -------Muß ich den Stecker abziehen ? (sonst versucht der Stellmotor ja wie wild im Leeren rumzuregeln)

    - Mit Stellschraube Drehzahl einstellen.

    - Anbauen und Adaption komplett zurücksetzen (also nicht nur den Leerlausteller)), Leerlauf neu anlernen.


    Ich habe gerade den gebrauchten LLR von Spider-916-ch eingebaut und gehe davon aus, dass der in Ordnung ist.

    Hat Du ne Ahnung warum ich dann beim Test der Actuatoren eine Fehlermeldung bekomme ?

    Gruß


    HWQ

  • Hallo,


    durch vorsichtige mehrmalige Manipulation an der Verstellschraube Drosselklappe und jedes mal resetten bei kaltem Motor habe ich jetzt einen einigermaßen Leerlauf. (Resetten bei Betriebstemperatur bringt alles durcheinander ?)


    Beim Anlassen geht er auf ca 1800 Umdr. und regelt dann in einer guten Sekunde auf ca. 800 - 850 Umdr. runter

    Am gleichmäßigsten ist der Leerlauf wenn ich alle Verbraucher eingeschaltet habe???


    Ich schicke mal die augelesenen Werte mit.

    Einmal bei laufendem Motor, einmal bei Motorstillstand.


    Könnt mal jemand so hilfsbereit sein nachzusehen wo diese Werte bei seinem, sauber laufenden Motor liegen?


    Das Fahrzeug ist übrigens ein 1999er GTV 1,8 TS .


    Folie1.JPGFolie2.JPG

    Gruß


    HWQ

  • Vorneweg: Die Verbraucher rufen eine höhere Last an der Lima ab. Demnach ändert sich die Einspritzzeit und die DK - Stellung. Von daher logisch das es einen Einfluss hat.


    Mal blöd gefragt: Kannst du nicht die Schraube anhand der mes Werte im leerlauf warm einstellen? Drehzahl, fuel trim? ?


    Meiner läuft sauber und die Werte hast du ja, leider ein 2 Liter... Von daher weiß man es nicht.


    Ach ja, die Ladespannung an der Batterie mal messen. Nicht das es daher kommt.

    Spider 916, 2.0TS, Baujahr 4/99, 133.000 km, schwarz (alles original - logisch)

  • Jo,


    nur der Klimakompressor, auf den das System am stärksten reagiert, ruft nix von der LIMA ab.

    Der wird von der Kurbelwelle über den Riemen angetrieben.

    Oder seh' ich das falsch ?


    Einstellen warm im Leerlauf habe ich probiert.

    Klappt aber nicht wirklich, weil ich zwischendurch immer wieder resetten müsste.


    Ich habe inzwischen festgestellt, dass 1/6 Umdrehung rausdrehen der Stellschraube die Werte der Drosselklappenstellung um 0,5° verändert (verbessert ?)

    Gruß


    HWQ

  • Der Klimakompressor ist eine Last für den Motor und würde die Leerlaufdrehzahl senken, wenn nicht nachgeregelt wird.

  • Der Klimakompressor ist eine Last für den Motor und würde die Leerlaufdrehzahl senken, wenn nicht nachgeregelt wird.

    Bedeutet das, dass die Steuerung merkt dass der Motor langsam werden will und nur dadurch dann über den Leerlaufregler hochregelt ?


    Oder ist da noch irgendwas anders im Hintergrund daran beteiligt ?

    Gruß


    HWQ

  • Jeder Verbraucher benötigt Energie, ob elektrisch oder mechanisch. Wird mehr Leistung gefordert, wird dies durch die Einspritzung bereit gestellt.


    Mein slk ruckelt auch etwas im Leerlauf. Schalte ich die Klima an wird es besser. Die Einspritzzeit geht hoch.


    Da ich wirklich alles durch habe außer die DK habe ich aber keine Idee mehr....

    Spider 916, 2.0TS, Baujahr 4/99, 133.000 km, schwarz (alles original - logisch)

  • Hast du den Schlauch schon erneuert ? Hatte ich mal was zu geschrieben:


    Zur Kurbelgehäuseentlüftung verbindet ein Schlauch den Motorblock mit einem Stutzen hinter der Drosselklappe, mündet also direkt in den Ansaug-

    krümmer. Der Schlauch verläuft zwischen Kompressor und Luftfiltergehäuse.


    Diesen Schlauch gibt es mittlerweile in der dritten oder vierten Version beim Teilemann. Der Original-Schlauch wird einfach weich und rissig.

    Das Teil kostet € 7,00... A 271 018 12 82


    Benötigtes Werkzeug, Teile und Sonstiges zum Wechseln:


    - Den Schlauch und eine Schraubschelle für das 'dicke' Ende von Schlauch.

    Die Schelle vom Baumarkt ist sehr wichtig, vergesst die MB-Schelle. No Chance die MB-Schelle einzurasten. Ihr werdet sehen... :D


    - Torx E 10 - 1/4 Antrieb. Mit 3/8 oder gar 1/2 seid ihr verloren. Am LMM ist ein Kunststoffrohr über einer Schraube vom Luftfilterkasten und

    da passt nur die 1/4 - Nuss durch.


    - Torx T 20 und ein sehr langer, sehr schlanker Schlitzschraubendreher für die besagte Schelle.


    - Ein Sixpack Flens, oder so, und eine lange Liste mit derben Flüchen...


    Alle Richtungsangaben mache ich mal vom Kühler aus gesehen. Und nun los:


    - Das dicke Luftrohr vor dem Kühler ausclipsen. Nicht stark biegen, der reißt ein.

    - Stecker am Luftfiltergehäuse, vorne rechts, vom Temperaturfühler abziehen.

    - Mit E 10 die beiden Schrauben vom Luftfiltergehäuse hinten L/R rausdrehen.

    - Stecker vom Motor-Steuergerät, LMM und vom Verbinder dahinter abziehen.

    - Das Luftfiltergehäuse hinten anheben und von vorne in Richtung Spritzwand schieben und vorne anheben. Einen Schraubendreher etc. unterstellen.


    - Der Schlauch ist nun sichtbar.

    - Die Schelle an der DK läst sich leicht öffnen.

    - Schaut an das andere Ende. und wer nun verzweifelt, der sollte jetzt sein erstes Flens trinken. Und die ersten derben Flüche ausstoßen.


    Aber: Es ist machbar !


    - Die Schelle mit dem langen Schraubendreher aufhebeln, anders geht es nicht, und den Schlauch abziehen.

    - Den neuen Schlauch aufstecken und die Schelle mit der Schraube rechts und nach vorne gerichtet, überstülpen.

    - Die Schelle mit Hilfe eines zweiten Schraubendrehers in Position bringen und mit dem langen Dreher festziehen.


    - Dazu braucht es Geduld und ein zweites Flens... und noch mehr Flüche... :D


    Und dran denken: MB baut dazu den Kompressor aus. Kosten ? Ich habe von € 700,00 gelesen... :eek:

    Wenn diese Schelle fest ist, habt ihr es geschafft. Der Rest ist wie Ferien.


    - Keinen der abgezogenen Stecker vergessen. Beim Abziehen einfach mitzählen... Soviele müssen auch wieder drauf ;)

    - Fehlerspeicher löschen, sich freuen, noch n Flens und der besten aller Ehefrauen vom gesparten Geld ein Geschenk machen.


    - Nicht mehr mit dem Auto fahren. Lieber noch n Flens...

  • Hallo Andre, vielen Dank für die Info.


    Leider ist das ein Teil bzw. Problem vom M271. Hätte ich selbigen im slk hätte ich gleich 2 Probleme:

    - einen r171er und somit keinen Geschmack

    - einen Motor mit Fahrradkette.


    Aber klar, beim m271 ein bekanntes Problem.


    Ich habe den m111 evo und die komplette motorentlüftung (Teillast und Volllast), die Absaugung sowie die Umluftklappe etc. gecheckt. Die Kette ist neu, die kann es auch nicht sein. Die Einspritzzeit variiert etwas. Das könnte den Effekt hervorrufen.


    Da es unter etwas Last durch die Klima weg ist denke ich das es was am Benzin/Luftgemisch ist. Da bleibt nur noch die DK. Die baue ich mal vom clk um. Man hat ja nicht umsonst den gleichen Motor zweimal ?.


    Aber hier liegt Imho auch der Hase beim gtv im Pfeffer.

    Spider 916, 2.0TS, Baujahr 4/99, 133.000 km, schwarz (alles original - logisch)

  • Klar, den kenne ich. Also auch den m111er evo.


    Freiwillig tue ich mir den Nachfolgemotor nicht an. Kette ist Mist, Ventile brennen weg.... Scheissding.

    Spider 916, 2.0TS, Baujahr 4/99, 133.000 km, schwarz (alles original - logisch)

  • Gebrauchten LLR ausgebaut,

    von >sender.de< reparierten alten wieder LLR eingebaut,

    (Reparaturkosten 85€)


    - Drosselklappe resettet,

    - Leerlaufschraube vorsichtig nachgeregelt

    - das ganze 3 mal.


    Leerlauf jetzt bei 840, nach 0,5 Sekunden konstant, Regelung funktioniert zufriedenstellend,

    Motor geht nicht mehr aus

    ggf. noch minimale Korrektur über Leerlauschraube möglich.


    Anbei die aktuellen Parameter falls jemand dazu was sagen will.


    Folie1.JPGFolie2.JPG


    Ich habe jetzt nen gebrauchten LMM und nen gebrauchten Temperaturfühler rumliegen, die beide vermutlich noch intakt sind.

    Mein Tipp: Wenns mit dem Leerlauf mal nicht stimmt und alle Schläuche und Leitungen dicht sind, gleich an den LLR gehen.

    Gruß


    HWQ

  • Wie gesagt, das sind die einfachen Dinge die man nach 20 Jahren auch ruhig mal tauschen kann....auch wenn die es nicht waren. Der Tempfühler zeigte ja zumindest Aussetzer. Aber klar, danach geht es dann direkt zum LLR.


    Ich persönlich würde das wieder so machen. Die LLR Odyssee ist ja etwas aufwendiger.

    Spider 916, 2.0TS, Baujahr 4/99, 133.000 km, schwarz (alles original - logisch)

  • Neues von der Leerlauffront:


    meine Kiste läuft jetzt, nach Einbau des reparierten LLR und ein paar Tagen Feineinstellung ganz gut.

    Könnt noch etwas besser sein weil der Regler sehr lahm reagiert.

    Zumindest geht sie nicht mehr aus und hält nach ca. 1/2 Sekunden den Leerlauf auf ca. 800 - 840 stabil.


    Vorhin habe ich aber ein paar Rußstippen am Heck gefunden ???


    Unten die derzeit ausgelesenen Werte.


    Vielleicht kann jemand ja was dazu sagen.


    Folie1.JPGFolie2.JPGFolie3.JPG

    Gruß


    HWQ

  • Halbe Umdrehungen ist zu viel, versuche es lieber mit 1/8 Umdrehungen.


    Ich tue hier auch deswegen so oberlehrerhaft, weil ich mich selbstverständlich auch nicht entblöden konnte, jene Schraube zu befummeln. Aber glaub mir, die Werkseinstellung ist die einzig wahre.


    Mit rumprobieren ging da nix. Was dann aber funktioniert hat, war, bei gut warmen Motor im Leerlauf - alle Verbraucher aus - den LLR vorsichtig (damit er bzw das Poti sich nicht verdreht) abzunehmen und dann mit der Anschlagschraube die Leerlaufdrehzahl auf ~600-700 U/min einzuregeln. LLR wieder dran, Adaption rücksetzen, Leerlauf neu anlernen. Dann war wieder alles schick...

    Versteh ich alles nicht so ganz.

    Ich bin kein KFZ Mechaniker und lerne auf meine alten Tage gerne dazu.


    Vielleicht kannste mir das ja erklären.


    Ich stelle mir vor, dass dem Leerlaufsteller ziemlich egal ist in welcher Stellung die Einstellschraube steht.

    Nur nicht zuweit drinnen, da wäre die Drosselklappe ja schon zu weit offen und der Leerlauf zu hoch.


    Wenn die Schraube zu weit draussen steht, hat das nur Einfluß auf die Klappenöffnung im Stillstand.

    Es soll nur verhindert werden, dass die Klappe klemmt oder fest friert.

    Wobei das bei der seilzugbetätigten meines 1,8 TS auch kein wirkliches Problem darstellt.

    Sobald der Motor läuft übernimmt die Regelung doch sowieso der LLR und öffnet die DK auf die erforderliche Stellung.


    Oder ?

    Gruß


    HWQ

  • Nein... die Grundeinstellung des Leerlaufsuss schon stimmen, der Regler kann nur im einem kleinen Bereich zusätzlich ausregeln .... und nicht einen völlig verstellen Leerlauf einfangen.

    Einmal dachte ich ich hätte unrecht, aber ich hatte mich geirrt .....