Bei der Restaurierung bedarf es schon gehöriger Recherche, um nicht haufenweise unpassende Teile zusammenzukaufen. Ich bin beeindruckt!
Restaurierung eines Alfa Spider Type 102
- Alfamann62
- Erledigt
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Ja, mit dem Kühler war ich blauäugig. Aber gerade in der Anfangszeit war ich froh, wenn irgendwo was angeboten wurde. Speziell, wenn der Preis günstig war, habe ich nicht lange gefackelt. Den falschen Anlasser konnte ich wenigstens gut weiterverkaufen. Andere Teile bekommen einfach Lagerschäden.
Der Club hatte vor 25 Jahren mal Windschutzscheiben nachfertigen lassen. Da hatte ich mir natürlich gleich eine gesichert. Als ich sie vor zwei Jahren einbauen wollte, hatte sie an den Rändern Luft gezogen.
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Würde ich alles genau so machen. Haben ist besser als brauchen - vor allem beizeiten. Ein wenig Schwund muss einkalkuliert werden. Ich hab z.b. eine Original-Seitenwand für meinen Spider liegen. Ein Reserve-Kupplungsgeber hat mich auch schon mal gerettet - der hatte seinerzeit 4-6 Monate Lieferzeit...
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Vor 20 Jahren gab es ja auch so gut wie nix bei den Händlern. Das sieht heute schon besser aus, zumindest bei Verschleißteilen. Wenn halt eine Heizung fehlt, oder auch nur eine Blechkonsole für die Gaszughalterung, helfen bei 3443 gebauten Autos nur Kontakte. Im zweiten Fall wenigstens als Muster für die Nachfertigung. Solche Details gibt es viele, wären aber alle für die Chronik zu viel
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Kapitel 13: Verglasung
Die Windschutzscheibe gehört zu den kniffeligsten Arbeiten am Auto. Die A-Säulen sind auf die Karosserie geschraubt und sind in gewissem Maße verstellbar. Die A-Säule muss natürlich auch zur Seitenscheibe passen. Der 102 Spider hat, im Gegensatz zum Nachfolger 106, kein Dreiecksfenster an der Seitenscheibe. Es gibt also oberhalb der Tür keine Führung mehr und damit die Seitenscheibe einigermaßen dicht wird, muss das an der A-Säule passen. Beim probeweisen Zusammenbau haben zwei Alfa Kollegen und ich ca. 5 Stunden gebraucht und es hat trotzdem nicht richtig gepasst. Vor allem waren die Dichtungen zu kurz. Die Dichtung ist nämlich nicht komplett einem Stück, wie man es von Autos mit komplettem Rahmen kennt. So wie der Rahmen aus vier Teilen (Karosserie, 2x A-Säule und Chromleiste oben) besteht, besteht auch die Dichtung aus diesen vier Teilen mit verschiedenen Profilen. Für die endgültige Montage habe ich mir daher die Hilfe eines Autoglasers meines Vertrauens gesichert. Er erklärte sich zu einem Hausbesuch an einem Samstag bereit. Es war die richtige Entscheidung. An einigen Stellen half seine Erfahrung einfach weiter. Alleine die Idee, die vier Gummiteile nach dem Zuschnitt provisorisch zu verkleben, vereinfachte die Sache wesentlich.
Vorher hatte ich die Seitenscheiben in die Türen montiert und die A-Säulen passend ausgerichtet. Leider erst am Tag vor der geplanten Scheibenmontage kam ich auf die Idee, mal die obere Chromleiste dran zu halten.
Da fehlten ca. 3-4 cm. Mit Verstellung innerhalb der Löcher war es da nicht getan. Ich habe dann innen Blechstreifen unterlegt, damit die Pfosten oben nach außen wandern.
Beim probeweisen Zusammenbau hatte ich ja auch die Seitenscheiben montiert. Fensterheber hatte ich, aber keine Aufnahmeschienen für die Scheiben. Der Technikreferent des Clubs hatte eine Charge nachbauen lassen. Ob die Qualität original ebenso zu wünschen übrig ließ, kann ich nicht beurteilen. Fakt ist wohl, dass die gerne weggerostet sind. Das Wasser läuft die Scheibe hinunter und sammelt sich in dieser Schiene. Mag sein, dass da original auch keine Ablauflöcher drin waren. Das ist für mich kein Grund, das nicht gleich bei der Nachfertigung, vor dem Verzinken, zu verbessern. Meine nachträglichen Löcher sind natürlich weniger gut rostgeschützt. Abgesehen davon musste ich hie und da was weg flexen und deshalb auch neu schweißen. Das ist auch nicht so gut rostgeschützt, allerdings läuft da auch nicht konstruktionsbedingt das Wasser lang. Damit man damit nicht auch noch gegen die Türhaut kurbelt, habe ich noch eine Anschlagschraube für die untere Stellung der Scheibe nachgerüstet.
Mit der anderen Stellung der A-Säulen hat natürlich meine Einstellung der Seitenscheiben überhaupt nicht mehr gepasst. Links habe ich es wunderbar hinbekommen. Rechts leider nicht. Theoretisch müssten beide A-Säulen und somit die Windschutzscheibe gute 2 mm nach links. Aber den Schuh ziehe ich mir nicht mehr an. Vielleicht weiß der Sattler noch einen Trick. Die machen so was ja öfter und da wird man sehen, wie das dann noch am Verdeck passt.
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Und ich dachte schon, beim 115er mit dem feststehenden Scheibenrahmen wäre es eine Wissenschaft. Aber das hier...
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Mit feststehendem Rahmen mit einteiliger, umlaufender Dichtung bin ich sozusagen groß geworden. In meiner Lehrzeit Mitte der Achtziger war das bei Golf 1 usw. normal.
Verglichen hiermit ein Kinderspiel, auch wenn damals auch mal was hakte und auch mal ne Scheibe einen Spung abbekam. Aber doch recht selten. Jedenfalls gab es damals noch keine speziellen Autoglaser. Das haben wir alles in der normalen Werkstatt mit gemacht. Kompliziert wurde es erst, als die geklebten Scheiben aufkamen. Da gab es noch keine gescheiten Werkzeuge für den Ausbau.
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Kapitel 14 : Motor
Kurz vorausgeschickt: Der 2000er hat noch einen Graugussblock und keine nassen Laufbuchsen. Der Kopf ist ähnlich wie bei den 105, allerdings mit einem Steg über dem Kettenkasten. Jede Nockenwelle hat also ihren eigenen Ventildeckel. Dadurch ist die Montage der Steuerkette ziemlich kniffelig und kann zum Geduldsspiel werden. Die Ölwanne besteht aus Stahlblech und ist ähnlich zweiteilig, wie beim 105, nur dass die zwei Hälften verschweißt sind.
Der originale Motor der ersten Karosserie hatte einen kapitalen Motorschaden. Offensichtlich war ein Pleuel abgerissen und hatte ein faustgroßes Loch im Block hinterlassen.
Ein Zylinderkopf war auch dabei. Der machte schon optisch keinen guten Eindruck und eine Nockenwelle fehlte. Zerlegt habe ich ihn trotzdem. Man ist ja neugierig, ob man z.B. die Kurbelwelle noch gebrauchen kann.
Wie schon geschrieben, hatte ich früh angefangen Teile zusammenzukaufen. So auch schon 2005 einen gebrauchten Motor aus einer Berlina inkl. Zylinderkopf. Der Unterschied zum Spidermotor liegt in der Hauptsache in den Kolben (höhere Verdichtung), die ja wahrscheinlich eh erneuert werden sollten. Schon vorher hatte ich mal bei ebay einen Motorblock ohne Kurbelwelle aus Frankreich ersteigert. Der wurde meiner Frau an einer Autobahnraststätte übergeben. Die macht mit mir auch was mit. Dies ist ein Block ohne Motornummer, war also eventuell ein NOS Tauschmotor.
Den Komplettmotor habe ich natürlich auch zerlegt. Des Weiteren hatte ich noch einen anderen Motorblock. Um ehrlich zu sein weiß ich nicht mehr, wo ich ihn her hatte. Vielleicht war er bei der zweiten Karosserie dabei. Jedenfalls habe ich alle Blöcke ausgemessen und dann den passenden Block ausgewählt. Nämlich passend zu den originalen Kolben, die ich von einem Clubkameraden bekommen habe. Man kann zwar Kolben neu kaufen, bekommt aber keine Aussage, wie sich diese ausdehnen und welches Spiel sie dementsprechend brauchen. Die Kolben hatten die erste Übergröße und daher wollte ich nicht den „neuen“ Austauschmotor mit Originalmaß nehmen. Der Block der Berlina war passend. Den Rest machte der Motorenbauer. Also das normale Programm: Hohnen, Kurbelwelle schleifen, wuchten… und auch den Kopf inkl. neuer Ventile überholen. Kurbelwelle und Kolben hat er noch selbst eingebaut, den Rest habe ich selbst komplettiert. Die Kurbelwelle war am vorderen Simmering schon etwas eingelaufen. Ich habe den Stirndeckel, wo der Simmerring drin sitzt 1 mm abfräsen lassen. So kommt der Simmerring an eine andere Position und sollte für viele Jahre wieder dicht sein.
Bemerkenswert ist auch die außen liegende Ölpumpe. Die ist zwar schön zugänglich, hat aber auch zusätzliche Dichtflächen, die undicht werden können. Ebenso sitzt sie relativ hoch und hat Probleme, das Öl anzusaugen. Bei der erste Inbetriebnahme und auch nach der langen Standzeit dann von 1,5 Jahren musste ich die Pumpe nochmals ausbauen und die Zahnräder mit etwas Fließfett versehen, damit sie genügend Unterdruck generiert. Das größte Dichtigkeitsproblem waren aber die vier Kühlwasser-Blechdeckel am Block, deren Funktion mir nicht so recht klar ist. Entweder hat das gussteschnische Gründe, oder soll das einen Art Frostschutzfunktion haben. Jedenfalls haben mich die Dinger viel Zeit und Nerven gekostet. Ein explizites Foto habe ich nicht, man kann sie aber beim Komplettmotor und auch beim Einbau erkennen.
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Beim Einbau dann die nächste Überraschung: Der Motor rutschte mit den Gummilagern nicht runter in die Stehbolzen. Entweder war er links drinnen und rechts waren noch 3 Zentimeter Abstand, oder eben umgekehrt. Gemittelt fehlte halt auf beiden Seiten ein Stück.
Ich forschte, ob es andere Aluböcke gibt, wo die Lager angeschraubt sind. In der Tat hatten meine Böcke nicht die E-Nummer aus der E-Liste, aber diese Nummer hatten weder meine vier Exemplare, noch die von Clubkameraden mit Teilefundus. Die neuen Lager hatten auch exakt die gleiche Höhe wie die alten Lager aus meinem Fundus. Um es kurz zu machen. Ich habe das Rätsel nicht lösen können. Ich habe mir einen Wolf gemessen und mittels Winkelfunktionen ausgerechnet, wieviel niedriger die Gummilager sein müssen. Dieses Maß habe ich dann an den 4 Grundplatten der Lager abfräsen lassen. Die haben ganz schön geflucht, weil es sich ja nur unten einspannen lässt und dann das Gummi vibriert. Mit viel guten Willen ging der Motor dann rein.
Die nächste Überraschung war dann eine Undichtigkeit an einem Stehbolzen am Zylinderkopf. Ich habe mir sagen lassen, dass das beim den Alumotoren mit nasser Laufbuchse öfter vorkommt. Ich hatte das noch nie erlebt, obwohl ich beim meinem Fastback oder 75 auch schon ab und zu Motorrevisionen gemacht hatte.
Ich habe auch den Tipp gehört, einen Kupferdichtring drunter zu machen. Ich entschied mich für eine neue Kopfdichtung. Dazu muss man sagen, dass man den Kopf nicht einfach per Hand abnehmen kann. Das Auto ist vorne so breit, so dass man sich weit in die Mitte beugen muss. Noch dazu ist der Kopf einiges größer und schwerer als beim 105. Ohne Motorkran geht nix. Über das Gefummel mit der Steuerkette habe ich ja auch schon geschrieben. Ist also ein ziemlicher Aufwand. Mit der neuen Dichtung war alles gut. Und ich hatte das Auto ja probeweise komplett zusammengebaut. Der Motor lief noch nicht richtig rund, aber fuhr soweit nicht schlecht. Feinabstimmung sollte dann passieren, wenn er mal eine Weile gelaufen ist.
Nun gut, über die Geschichte mit dem Getriebetunnel und dem Anruf des Karosseriebauers hatte ich schon geschrieben. Es stellte sich heraus, dass im Auslasskanal des ersten Zylinders ein Riss ist.
Jetzt hört man über das Schweißen solcher alten Köpfe sehr Unterschiedliches. Die einen sagen: Überhaupt kein Problem, von anderen hört man, dass mehrere Schweißversuche vergeblich waren. Den ursprünglichen Kopf mit der einen Nockenwelle habe ich darauf hin zu einem Motorenbauer gebracht, der aber nicht im Stande war die Dichtigkeit zu prüfen und so habe ich das verworfen. Wie der Zufall so spielte, wurde gerade bei eBay ein Kopf von einem Motorenbauer in der Schweiz angeboten, inkl. Dichtigkeitsprüfung und Garantie. Also auf dem Weg nach Südtirol den Kopf abgeholt. Original waren die Köpfe mit schwarzem Schrumpflack lackiert, mein originaler Kopf aus der Berlina war blank. Der neue Kopf war lackiert. Ich hatte vorher Ventildeckel und Stutzen schön sauber gemacht und teils grob poliert. Nun passte das optisch nicht mehr und ich habe die Stutzen und den Luftsammler auch in Schrumpflack lackieren lassen. Das sieht jetzt halt sehr unterschiedlich aus. Hoffen wir, dass sich das mit der Zeit angleicht. Auf dem Foto sieht man noch den alten, blanken Kühlwasserstutzen am Thermostat in Zylinderkopfmitte oben.
Noch eine Anekdote, was einem so passieren kann, wenn ein Auto aus zusammengekauften Teilen aufgebaut wird. Irgendwann habe ich das erste Mal Öl eingefüllt. Doch wie lese ich den Ölmessstab ab?
Max bei Oberkante M, Min bei Unterkante X? Unten hatte noch jemand gefeilt? Es stellte sich heraus, dass jemand den Ölmessstab abgesägt hatte. Weshalb? Das wird wohl ein ungelöstes Rätsel bleiben. Hilfe kam von einem Clubkollegen. Der Messstab sieht ganz normal aus. Zwischen Min. und Max. sind es übrigens laut Bedienungsanleitung 3 kg, also runde 3,5 Liter.
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Ein Krimi! Wäre gerne als Tatortassistent dabei gewesen. Da gibt es viel zu lernen. Toller Bericht!