Beiträge von daVunschi

Zitat von AlfaGT9370

Es gibt mechanische Niederhalter

Vulgo "Kabelbinder"...

Mit dem Nabendurchmesser ergo gehabt, gibt sogar welche mit 72.

Niedrigere ET meint Richtung 0, korrekt.
Je niedriger die ET, desto weiter wandert das Rad nach aussen.
Die jeweils minimal zulässige ET ist zu beachten (die Belastung auf die Aufhängung steigt mit niedrigerer ET, das hat Grenzen).

Das Ventil sitzt direkt beim Filter (übrigens sitzt das eigentliche Teil innert der schwarzen Hülle) und lässt sich testen - ein wenig Druck (geschmacksbefreite Naturen erledigen das per "Mundpumpe", ein Blasebalg tut´s auch), auf den Eingang und Spannung druff...weg... druff... weg.... sollte pffft...*völlige ruhe* ....pffft... *völlige ruhe* machen

Setzt der 916 Duftmarken... sind ersten Verdächtigen:
- Benzinpumpe
Ab CF 2 bilden sich gerne Risse auf dem Deckel, genau in dem "Becher" mit der Kreuzwand darin. Sprit steht drin bzw. quillt bei Zündung ein raus. Kann man mit Epoxy zugießen (den Becher), Versuch wert, klappt oft, blödes Gefühl bleibt aber
Schraubring (79638436) und Dichtung (7598703) gibts für kleines Geld neu im Aftermarket.
- Tankstutzen
idR leckt die Dichtung Füllrohr/Tank, Sitz prüfen, Schelle ggf. nachziehen.
- Be-/Entlüftung
s. gegenständliches Thema

Soooo... done.

Die viel zitierte Kurvengier, nun ja... wie angedeutet, funktioniert das hier (aufgrund anderer "Hardware") etwas anders als normal. Sprich, minimal andere Technik... genug Schwung, richtiger Anfahrwinkel und Einlenkimpuls und schon läuft das beeindruckend ungewohnt schnell ums Eck.

Dass der V6, auch noch im GTS, da eher unproduktiv ist - mir war, als hätte ich mal die Gewichtsverteilung, Torsionswerte usw. der Fuhre erläutert? Allein daraus lässt sich viel ableiten, is halt Physik. Noch dazu in einem älteren Chassis, welches schon über die Jahre gut ausgenudelt wurde... die Steifigkeit nimmt nämlich kontinuierlich ab (und je doller bewegt, desto), bis zum Schweißpunktriss im Extremfall. Im Rennsport wird ein Wagen ja nicht wegen der Optik extrem versteift, mords Aufwand mit dem Balancing (je nach Kurs) betrieben usw. usf. Neu ist mir allerdings, dass der 916 fly off brakes hätte... oder eine Waagebalkenbremse gar auch noch?

Und ja, oh Wunder... es gibt in der Tat Fahrzeuge, die das besser und schneller können, ein 718 S z.B.... ein Dodge RAM eher nicht... ein R129... vermutlich auch nicht? In den Seealpen wäre mir seinerzeit ein heutiger 718S auch lieber gewesen, als der 996 Carrera 4S.
Wayne... wer die eierlegende Wollmichsau findet/hat.... imho ist der 916 für sein Kaliber, seine Epoche usw. einfach ein ziemlich geniales Auto.

Zitat von SelespeedDriver

Vor allem weils die Dinger neu fürn Appel und 'n Ei gibt.

Ich gehe mehr als stark davon aus, dass sich "NUR ´n Appel und ´n Ei" mindestens für die Hälfte der Bevölkerung sehr bald und sehr spürbar massiv relativieren wird. Ferner der Großteil der noch laufenden 156er eher unter "günstige Mobilität" rangiert?
Insofern halte ich "Dirty Hacks" für einen wichtigen und wertvollen Bestandteil eines Forums - nicht jeder, eher kaum ein Fahrer eines ollen Alfas (?), fährt die High End Version in Sammlerzustand und das noch als subjektiv "preiswerte Liebhaberei". jm2c

Ferner wird mit dem Lackieren die Sache dann eher "Lachsschnittchen mit Schampus".

.....womit wir wieder beim Grand Tourismo wären.

Jupp, aber das ist nur das Ventil - im System ist noch der Drucktank (Kofferraum) und der eigentliche Kohlefilter.

Bzgl. des Kohlefilters... einfach mal mit der Alfa Nummer ( 46846678), Alfa Replacementnummer (82488547) und Dayconummer (60584159) im Netz suchen (nicht auf D und Alfa beschränken, dürfte klar sein) und man wird fündig.
Natürlich kann (oder will) ich jetzt auch keinen "Autoteile Bröslhuber" mit schicker Website und Free Shipping hier raushauen (weil es den in dem Sinne nicht gibt bzw. dann die üblichen Verdächtigen sofort jeden Restbestand aufkaufen und zum Goldtarif wieder verticken), die Suche kostet manchmal halt Zeit, Ideen und Geduld... wird aber so "gut bezahlt", denn neu sind die ab 40 Talern regelmäßig zu haben. Übrigens...Fiat hat den Behälter z.B. mal für 46,20 vertickt, Maserati für 368.70... *schmunzel*

Btw... grundsätzlich sind eh alle (Kohle)Behälter dieser Bauart (Drucktank und Magnetventil extern) praktisch identisch, das Gehäuse ist anders geformt, da ein Halteschnuppsel mehr oder weniger, Schlauchanschlüsse für Kupplung oder Schelle usw. usf. halt. Kurzum, man ist nicht zwingend auf das Original angewiesen, wenn man weiß was man tut - auch noch ne Option.
Wenn gewünscht und ich dazu komme, kann ich ja mal gerne den ganzen Graffl von innen zeigen, erklären usw. usf.

So.. sieht das ganze Zeugs aus, mal ausgebaut:
FilterTank.jpg

Links der Drucktank (Kofferraum), mittig das Magnetventil, rechts der Kohlebottisch... Anschlüsse an jenem: oben vom Tank, unten zum Ventil (von dort zur Ansaugbrücke), rechts Frischluftzuführung.

Montieren kann man fast alles... und eintragen ebenfalls. Die Frage ist halt der Aufwand.

Für den TÜV ist zuerst mal relevant - zunächst die Traglast und die technische Adaption von LK (das lässt sich tlw. lösen) und Zentrierung (lässt sich tlw. verkleinern, nicht vergrößern). Hat man also ein Traglastgutachten des Herstellers, was man selten hat, passt das schonmal. Alternativ kann das der TÜVi anhand KBA auch raussuchen oder man hat eine Briefkopie/ABE eines anderen Fahrzeugs der identischen Gewichtsklasse. Für den LK gibts in ganz engem Rahmen auch Anpassungsmöglichkeiten (führt an der Stelle zu weit), die ET kann man verkleinern (bis zu einem gewissen Wert je nach Fzg.).
Dann kommt der Radumfang ins Spiel... der muss am Ende mit dem der Serie identisch sein, sprich gibt es eine passende Reifengröße hierfür und welche Breite nimmt der TÜVi ab. Theoretisch ist eine gewisse Abweichung möglich, wenn der Tacho angeglichen wird.
So, nun kommt die Frage - passt das dann auch alles in die Radhäuser, schleift nirgends und alle Mindestabstände zu Bauteilen werden eingehalten?

In medias res:
Die ET wäre ggf. dein kleinstes Problem, das lässt sich hier durch Distanzscheiben lösen. Der LK passt. Gerade im Gutachten nachgeschaut - Radlast ist maximal 560kg. Mittenbohrung/Zentrierung ist bei dir 58,6,bei den Felgen 58,1 - haben wir den Haken gefunden! Lösbar entweder durch Distanzplatten, welche speziell gefertigt werden müssen (und die der TÜV nicht soooo mögen wird) oder abdrehen der Nabe selbst (was der Tüv auch nicht mögen wird, so es ihm überhaupt/ihm das zahlentechnisch auffällt). Das Aufdrehen der Nabenbohrung an der Felge ist auch möglich, aber imho bedenklich und vor allem: DIE KBA ist dann wertlos. Ich persönlich würde die Distanzplatte wählen/aus entsprechendem Alu fertigen.
Ob und was seitens der Karosse geändert werden müsste (Kanten umlegen/ziehen etc.), kann ich Dir so leider nicht sagen.

Conclusio:
Grundsätzlich wird die Felge nicht passen (Nabe), was man (zumindest mit einem seeehr großzügigem TÜVi) mit etwas Aufwand und Vorgesprächen beim Ing. nebst nötigem Equipment aber lösen könnte.
Frage beantwortet?

Be- und Entlüftung regelt ein E-Ventil... auch gerne mal im Eimer (dann ständig offen).

Übrigens wurde der Vaico 46846678 derart lange und in vielen Karren verbaut (Delta, Fiat Coupe, Doblo nur Minibeispiel), dass er durchaus für relativ kleines Geld noch als Neuteil am Markt ist. Bei Alfa oder einem reinem Tastenhacker am Tresen noch dazu vielleicht nicht... real aber schon.

Im Normalfall geht der eh nie "kaputt" bzw. ist gesättigt (manches Konstrukt hat allerdings Membranventile integriert - DIE gehen dann hoppes) - die Aktivkohle bindet Benzindämpfe in flüssiger Form an sich, läuft der Motor, öffnet ein Regelventil via STG (mit Lambdamonitoring/Mengeneingriff) dabei genau so (ggf. getaktet) die Leitung vom Filter zur Ansaugbrücke, dass ein "Lüftlein durch den Kohlefilter weht" , der flüssige Sprit aus der Kohle dadurch wieder verdampft und genau kontrolliert (Lambada Kontrolle) dem Motor (besser Ansauggemisch) zugeführt wird. Nur mit Wasser... da klappt das nicht
Alternativ bleibt nur noch (ganz allgemein), dass wegen eines Defektes in der Peripherie der Filter puren Sprit ansaugt... ausbauen, ausleeren, lüften, fertig.

Warum Wasser? Tankst Du E10?
Das ruiniert jeden Kohlefilter (Sättigung/Wassergehalt) und nicht nur den... je nach Umständen kommt es auch im Tank zur Phasentrennung und Wasser am Tankboden und da ja noch nicht jeder Tank aus Plastik ist... erklärt sich mancher rostende Tank exakt so. Jedenfalls ist längst bewiesen, dass E10 auch diese Filtersysteme relativ schnell wegrichtet (E5 auch, dauert nur länger).

Daher auch kleben...

..beim Pressen wird der Druckbedarf enorm, wenn man das Losbrechmoment der Buchse nur durch Druck überwinden will - gekonnte "Schlägle" an der richtigen Stelle unter Druck und PENG, raus is.

Wer mit der Härte der Buchsen (zumindest gewisser) nicht aufpasst, sabotiert die Genialität der mitlenkenden Achse übrigens (einfach mal ansehen und verstehen, wie die funktioniert).
Grob gesagt, dackelt die nicht einfach stur hinter(q)her, sondern läuft beim Einlenken erstmal üblich entgegen, schwenkt quasi das Rad aber durch die kinematischen Kräfte dann in die Kurvenrichtung, was man dann "positives Einlenkverhalten" nennt (vgl. Einlenkimpuls beim Bike). Damit das funzt, müssen bestimmte Buchsen definiert "nachgeben". Tun sie das im Extremfall zu viel oder zu wenig bis gar nicht... ist die legendäre Spider Kurvengier dahin (wer das richtig zu fahren weiß, dem können wenige in Kurven folgen )

Klassiker

Mit dem Federring hält es eher selten wieder, aber: unter der Nut ein Gewinde aufschneiden und mit Flachmutter (schraubensicherungsmittel nicht vergessen) wieder vorspannen. Klappt

Das Gedöns dient ja a) der Anklappbarkeit des Spiegels... und b) der Federvorspannung für die "Nullrastung" des Gehäuses.
Streng genommen, muss sich das Gehäuse anlegen lassen (Personenschutz), mittels Dirtytrick gehts aber auch: Lose Teile entfernen, Scheibenkleber mittig auf die runde Aussparung des Halters, Gehäuse vorsichtig aufschieben, anpressen, fixieren, aushärten lassen.... hält auch

Einfach bei um die 3300+ Giri... pedal to the metall, dann sollte es für ne knappe Minute heftiger vorangehen und die Klimaanlage dabei abschalten.

Wenn da was ruckelt, hängt und dergleichen... und Du ein schlechtes Bauchgefühl hast - zwar gibt es eigentlich für jede Animosität des Systems klare Prüfroutinen (muss man halt kennen und die Daten wie Equipment dazu haben), manchmal ist es aber auch eine ungute Mischung aus diversen "Defektchen" an verschiedenen Stellen und da ist dann Instinkt und Erfahrung beim Mechaniker gefragt (also keine Antwortlampe geht an ).
Hat man nun so einen Fehlerschelm vorliegen, wird oft gefühlte 100x nicht wirklich erfolgreich rumgesucht, gedoktert, probiert - nicht selten haben Eigner solcher "Geisterfehler" Autos irgendwann die Nase voll und verticken den Wagen so lange er noch irgendwie läuft.

Alternativ dazu gleiche Vorgehensweise bei Exemplaren der "VollgasgeradeausAMGversenktfraktion", gerne mit erhöhtem Ladedruck/Dampfrad nebst dazu nicht artgerechter Umgangsweise solcher "Modifikationen" - es gibt viele Möglichkeiten, solche Motoren per Fahrweise zu ruinieren, die genannte Kombination schafft das aber ebenfalls "turboschnell" und dann schnell weg damit, natürlich zu Mondpreisen

Nicht so sehr vom Preis locken lassen - mehr den Eigner und die Historie abklopfen/einschätzen, den originalen und gepflegten Zustand des Wagens dazu.
Ein Liebhaber mit den nötigen Mitteln... hat einen originalen und bestens dokumentiert gewarteten Wagen, er wird dich nicht mal eben damit rumprügeln lassen, ihn schon laaaange haben, wissen was sein Auto real wert ist und sicher nicht von gewonnen Schlachten gegen RS und Co fabulieren usw. usf. So bekommt man eher ein wirklich gutes Exemplar, welches auf lange Sicht weniger Ärger macht, so gesehen sogar weniger kostet und wirklich noch das Potential auf eine Wertsteigerung hat.

Aus einer Laune raus einen tb kaufen (mal testen..)... naja, das sind dann oft die Exemplare aus den ersten beiden Beispielen, in der Folge.


Und ja, am 2,0 TS ist die Rede vom 1,8er Getriebe - das ist die günstigste Version für diesen Ansatz.

Leider schade ist ja schon ne Weile eher so, dass halbgare Exemplare eh und selbst gute mehr geschlachtet als denn jemals wieder gefahren werden

Ich bin durchaus bei deinem Gedanken bzgl. gleich einen gutes Exemplar für ein paar Taler mehr zu kaufen - aber die 20 zahlt halt keiner, never ever. Oder besser gesagt: Nur in einem Microkosmos.
Die Fraktion "Kostenrelation egal bzw. rein was geht"... ist selbst auf den EU Raum bezogen kein "Markt", sondern eher wie dieses "kleine gallische Dorf" in Asterix und Obelix. Mann kennt sich, lebt mit- und manche voneinander. Das ist sehr überschaubar und ein geschlossener Kreislauf.

Wie gesagt - für mich persönlich ist der TS als Fahrobjekt ausreichend wie stimmig, über einen grundoriginalen Top V6 (3,0 oder 2,0tb - der Holden 3,2 kackt irgendwann dagegen ab) als Anlageobjekt kann man langfristig evtl. nachdenken, aber das ist imho etwas Lottospiel, schon weil hier längst rel. hohe Preise erreicht sind (3,0er lagen schon tiefer als TS, für nen Tausender auf jedem Schotterplatz, der Faktor wirkt ausgereizt).
Solche Fahrzeuge haben ganz allgemein irgendwann ne längere Talsohle, von der sie dann je nach Modell mit einem unterschiedlichen Faktor (DER ist diesbezüglich ja die Frage) aufsteigen... nimm mal Porsche: Gehen wir zurück um die 90er-+... da haben die gängigen Modell irgendwann alle unter 20 KiloMARK gelegen, Targas noch weit darunter. um dann preislich relativ zügig den Faktor 3 zu erreichen, der Targa aber wurde fast unbezahlbar. Flach- und Breitbauten (Folger) waren die relativen Dauerlooser trotz mords reingesteckter Asche. Im Grunde war das schon immer so und wird sich vermutlich auch nie ändern, egal welcher Wagen.

Im Grunde sind beim Spider zwei Dinge eigentlich irgendwie sinnvoller als mehr Leistung und schlechte Gewichtsverteilung in einem labrigen Chassis - die Fettel auf Diät setzen und versteifen? Und wer den nicht verdammt fix um die Ecken bringt... es bedarf halt etwas Vertrauen und Verständnis, wie die Mehrlenkerhinterachse funktioniert und nicht zuviel Gewicht auf der VA.
Lässt sich auch mit passender Optik garnieren...
Röllin Racing in der Schwiz z.B. hat reichlich Carbon parat... incl. wide body, Türen, für den GTV das Dach uvm. ..mal als Ansatz.
SO sieht ein Mucki GTV aus:
http://www.squadra916.com/foru…961d30aead056dd9103b0.jpg


Den Brohl, naja.... dem Brohl wieder anbieten?
Brohl Classic hat schon einen Namen und das Autohaus gibts doch schon relativ lange.
Autodelta als bekanntes Beispiel... oder Vorgehensweisen wie bei Brabus etc... sind dann bzgl. "Tuning" schon ne andere Nummer, oder?

Das Drama jeder "Veredelung" ist doch - keiner bezahlt einem das, bestenfalls kleinstes Geld als Aufschlag.
Du kannst in einen 5 Kiloeuro 916 neues Leder zimmern, Spax individual Fahrwerk, tausend Streben, neues Verdeck, Magnesiumfelgen, den Motor überholen, eine Edelstahlauspuffanlage bauen lassen, High End Hifi und nen güldenen Schlüsselanhänger dazu legen: Dann hast Du locker (!) 15 Kiloeuro ausgegeben... und kein Mensch auf dieser Welt wird dir jetzt 20.000 dafür geben. Vielleicht 7500 und den musst erstmal finden... das war´s dann auch wieder. Verlangt (erträumt) wird oft viel, die Frage ist was real bezahlt wird, stehen ja nicht umsonst Ewigkeiten rum.

Gut, manche kleinen Jungs haben Papas mit zu viel Asche und kaufen dann "krass fett Auto" für egal wieviel. Ach ne... Mist, die kaufen ja dann abgenudelte AMG, M GmbH oder Quattro RS? Eher weniger die Kundschaft für einen 916er das ist...
Denken wir mal zurück - was waren in den 80ern die Breitbauten a la König an jeder Schüssel der Hit. Dann kam tiefer, breiter, härter... Konieisenstangen, am besten 12 Zoll breite Felgen mit 195er Reifen *Kicher* und noch ein 100er Eisenrohr als Auspuff....
Was wurde alles mit E30 gemacht - V8, in Schweden einer mit V12 5 Liter, ital. 320is Motoren rein, mit Nachbauteilen auf M3 gehübscht sogar am Touring...
Usw. usf. und alle haben etwas gemeinsam: War teuer, wollte schon bald kein Mensch mehr haben, ab in die Presse - während selbst gute und originale VFL 318er schon richtig Geld kosten.

"Veredelte" Fahrzeuge bringen später nur Geld, wenn am Heck der Schriftzug eines der wenigen "Tuning"legenden oder berühmter Carossiere des Globus prangt - und selbst dafür muss sich erstmal wer finden. Ansonsten... will die Käuferschicht alter Pretiosen die seltenen/raren oder legendären Ausführungen eines Modells zu 100% original, nicht mal in Neuzustand, sondern gerne mit Patina der Jahre. Zudem sind die Interessenten älterer Fahrzeuge idR aus dem Turbokompressorfurzventildüsengelbestreifenamschwellerfuchsschwanzalter halt schlicht raus - jüngere 916er Kundschaft schielt(e) wohl eher auf den relativ günstigen Preis (was sich gerade fast rapide ändert, selbst Bastelbuden kosten heute) für ein Cabrio, das etwas mehr hermacht.
DAS bringt Geld, alles andere steht nur rum und gammelt vor sich hin, so ist das real halt.

Ganz ehrlich, das wird nie ein rundes Auto, mit dem Zirkus, dafür wurde er halt nicht gemacht und geradeaus kann jeder - wenn ich in die Richtung wollte, dann für die Asche einfach einen 987 Boxter S cabrio ab 2007 kaufen. 3,4l Sexyboxer, kerngesunde 295 Pferde, das ganze natürlich als Schalter und ich muss nicht lange rumbasteln... wer´s kann, fährt damit in den Alpen etc. so manchem 911er um die Ohren, relativ entspannt dabei und das ganze Paket ist stimmig.
Wie gesagt, ich gehöre halt zu der Klientel "gesetzterer" 916er GTS Liebhaber und da ist mir der 2,0TS unter dem Strich am liebsten und stimmigsten zum Konzept und seinen Möglichkeiten, darf auch ruhig was kosten. Grand Tourismo... Eleganz, Momoleder usw. ...nicht need for speed und grand krawallo.

Ja nun, mit genauen Werten könnte man das ja berechnen, incl. dem Leasingfaktor. Ändert aber nichts daran, dass jeder "Zwischenwirt" mehr auch mehr Geld für den am Ende der Kette bedeutet. Warum sollte ich das bezahlen, wenn ich es (gerade derzeit) selbst hätte? Weil ich daraus mehr machen kann, bessere Rendite damit erzielen? Nun, just m2c, dann mach ich eben diese Rendite und kauf mir DANN davon die Schüssel (und sicher keinen Neuwagen, denn Minimum die erste Halbe geht idR auf die ersten 3 Jahre, sprich den Erstbesitzer - so rechne ich das persönlich, mit dem Effekt: MEINS und mit DER Differenz kann ich dann die Rendite machen

Mit einem Geschäft schaut das ggf. anders aus, denn da leasen viele, weil sie dann für´s gleiche Netto zwei Nummern fettere Autos fahren können. Obwohl die Entscheidung besser an der Bilanzlage (je nach Steuerlage, zur Stabilisierung vulgo) etc. festgemacht wäre. Im Grunde halt zudem Beschiss am Volk bzw. die Versuchung mehr Auto fahren zu können, als man sich wirklich leisten kann.

Zitat von tcmdoc

Bin jetzt 66 und habe einiges an Automobilen diverser Hersteller hinter mir....

Bin Bj. 66

Das ist mir einmal im Leben passiert (ich war jung und..), dass ich eine Karre fast schon bezahlt habe (Leasing), in eine Schieflage kam... und Zack: Karre weg, noch Geld dazu mitbringen (Abschlusskostenabzug, entgangene Zinsen, in dem Fall eben doch Wertverlust bla bla..) usw. usf.
Lektion (Vater hat´s natürlich von Kindesbein an alles gepredigt) gelernt.
Und mei - der Mensch denkt, Gott lenkt und wenn mir das ab da nochmal passiert wäre... hätte ich die Nummerntaferl runtergemacht, die Schüssel verkauft und Geld gehabt (weil es zwar bis dahin auch "weg" war, aber nicht woanders und den größten Wertverlust einer vor mir bezahlt hätte ) DAS... ist so mein Credo ab da geworden.

So betrachtet, hat sich nicht nur das Design der Autos verändert
Sondern auch das "Design"... neues Modell Zwang, die Durchsetzung überhöhter Preise, Erhöhung der Produktfrequenz, Verkürzung der Zyklen und Kosten im Geschenkpaket versteckt? Mondpreise natürlich als Grundlage dazu und weil die Kisten eh schneller vom Markt müssen, kauft man tlw. einen Versuchsträger auch noch? Und wenn mindestens 2 zusätzliche Parteien dabei auch noch Geld verdienen... wie soll das dann bitte weniger kosten?
Im Grunde sind es nur noch wenige Player auf dem Globus... und die wollen alle nur möglichst viel Asche machen und Zahlen für die Börse generieren. Sie wissen, dass sich das real kaum wer noch leisten kann, daher der "Kniff" mit Finanzierungsmodellen aller Art.
Vielleicht hat sich auch zusätzlich noch das Design der Käufer verändert.... oder eher "wurde" geschickt verändert?

Natürlich nur meine Sicht der Dinge, halt auch nur eine von vielen möglichen Sichtweisen.

Eine Kalibrierung kostet zwischen 2 Bier (bei manchen Fachhändlern, wenn dort gekauft) und 50 bis 200 Euro (je nach Schlüssel, übliche Größen).
Es gibt auch "einfachere" Prüfgeräte, hatte ich vor zig Jahren mal in der Werkstatt, gebraucht sicherlich für Schraubergemeinschaften ne Möglichkeit.
Im Profibereich verlangen eh fast alle Fzg.hersteller nach 5000 Lastwechseln (geht schneller als man glauben mag) bzw. halbjährlich eine Kalibrierung nach DIN EN ISO 8769.
Grobe "Eigenprüfmethoden" gibts ja auch (s. Tante Kugel), zumindest grobe Abweichungen sind so erkennbar.

Übrigens: Lieber mehr Schlüssel statt große Spreizung und darauf achten, auf was sich der Genauigkeitswert bezieht (gerne mal der Skalenendwert, was die Angabe schnell relativiert). Ein digitaler Drehmomentadapter ist auch noch eine Möglichkeit.

Nur, was nutzt der beste Schlüssel, wenn er falsch angewendet wird?
Wert trocken oder geölt etc., Gewinde vorher gereinigt worden oder nicht, "Nachprüfung" an fester Schraube im Ruckverfahren (KANN aus beiden Gründen nicht funzen) usw. usf. DAS sehe ich viel öfter, als nennenswert/relevant verstellte Schlüssel.

Schaltbock auf dem Getriebe wie gesagt "überholen", Seile besser neu (Kugelkopfpfannen nudeln gerne aus bzw. Verriegelung wird beim Ausbau beschädigt)) und zum Thema Schalthebel...

....Auspuff vorne/drunter ab, Hitzebleche weg, das lange schwarze Blech drüber kpl. lösen und nach unten ziehen... dann liegt er vor Dir.
Klingt nicht lustig, ist es auch nicht.... mach Dir erstmal ein Bier auf

Bei der Variante auf dem Bild nudelt die Führung der Kugel aus - als Folge schwergängiger Seile und/oder dto. Schaltbock.

...das Teil ist idHS bei den Dieseln verbaut - im 1,6TS überwiegend dieses:
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