Beiträge von daVunschi

Daher auch kleben...

..beim Pressen wird der Druckbedarf enorm, wenn man das Losbrechmoment der Buchse nur durch Druck überwinden will - gekonnte "Schlägle" an der richtigen Stelle unter Druck und PENG, raus is.

Wer mit der Härte der Buchsen (zumindest gewisser) nicht aufpasst, sabotiert die Genialität der mitlenkenden Achse übrigens (einfach mal ansehen und verstehen, wie die funktioniert).
Grob gesagt, dackelt die nicht einfach stur hinter(q)her, sondern läuft beim Einlenken erstmal üblich entgegen, schwenkt quasi das Rad aber durch die kinematischen Kräfte dann in die Kurvenrichtung, was man dann "positives Einlenkverhalten" nennt (vgl. Einlenkimpuls beim Bike). Damit das funzt, müssen bestimmte Buchsen definiert "nachgeben". Tun sie das im Extremfall zu viel oder zu wenig bis gar nicht... ist die legendäre Spider Kurvengier dahin (wer das richtig zu fahren weiß, dem können wenige in Kurven folgen )

Klassiker

Mit dem Federring hält es eher selten wieder, aber: unter der Nut ein Gewinde aufschneiden und mit Flachmutter (schraubensicherungsmittel nicht vergessen) wieder vorspannen. Klappt

Das Gedöns dient ja a) der Anklappbarkeit des Spiegels... und b) der Federvorspannung für die "Nullrastung" des Gehäuses.
Streng genommen, muss sich das Gehäuse anlegen lassen (Personenschutz), mittels Dirtytrick gehts aber auch: Lose Teile entfernen, Scheibenkleber mittig auf die runde Aussparung des Halters, Gehäuse vorsichtig aufschieben, anpressen, fixieren, aushärten lassen.... hält auch

Einfach bei um die 3300+ Giri... pedal to the metall, dann sollte es für ne knappe Minute heftiger vorangehen und die Klimaanlage dabei abschalten.

Wenn da was ruckelt, hängt und dergleichen... und Du ein schlechtes Bauchgefühl hast - zwar gibt es eigentlich für jede Animosität des Systems klare Prüfroutinen (muss man halt kennen und die Daten wie Equipment dazu haben), manchmal ist es aber auch eine ungute Mischung aus diversen "Defektchen" an verschiedenen Stellen und da ist dann Instinkt und Erfahrung beim Mechaniker gefragt (also keine Antwortlampe geht an ).
Hat man nun so einen Fehlerschelm vorliegen, wird oft gefühlte 100x nicht wirklich erfolgreich rumgesucht, gedoktert, probiert - nicht selten haben Eigner solcher "Geisterfehler" Autos irgendwann die Nase voll und verticken den Wagen so lange er noch irgendwie läuft.

Alternativ dazu gleiche Vorgehensweise bei Exemplaren der "VollgasgeradeausAMGversenktfraktion", gerne mit erhöhtem Ladedruck/Dampfrad nebst dazu nicht artgerechter Umgangsweise solcher "Modifikationen" - es gibt viele Möglichkeiten, solche Motoren per Fahrweise zu ruinieren, die genannte Kombination schafft das aber ebenfalls "turboschnell" und dann schnell weg damit, natürlich zu Mondpreisen

Nicht so sehr vom Preis locken lassen - mehr den Eigner und die Historie abklopfen/einschätzen, den originalen und gepflegten Zustand des Wagens dazu.
Ein Liebhaber mit den nötigen Mitteln... hat einen originalen und bestens dokumentiert gewarteten Wagen, er wird dich nicht mal eben damit rumprügeln lassen, ihn schon laaaange haben, wissen was sein Auto real wert ist und sicher nicht von gewonnen Schlachten gegen RS und Co fabulieren usw. usf. So bekommt man eher ein wirklich gutes Exemplar, welches auf lange Sicht weniger Ärger macht, so gesehen sogar weniger kostet und wirklich noch das Potential auf eine Wertsteigerung hat.

Aus einer Laune raus einen tb kaufen (mal testen..)... naja, das sind dann oft die Exemplare aus den ersten beiden Beispielen, in der Folge.


Und ja, am 2,0 TS ist die Rede vom 1,8er Getriebe - das ist die günstigste Version für diesen Ansatz.

Leider schade ist ja schon ne Weile eher so, dass halbgare Exemplare eh und selbst gute mehr geschlachtet als denn jemals wieder gefahren werden

Ich bin durchaus bei deinem Gedanken bzgl. gleich einen gutes Exemplar für ein paar Taler mehr zu kaufen - aber die 20 zahlt halt keiner, never ever. Oder besser gesagt: Nur in einem Microkosmos.
Die Fraktion "Kostenrelation egal bzw. rein was geht"... ist selbst auf den EU Raum bezogen kein "Markt", sondern eher wie dieses "kleine gallische Dorf" in Asterix und Obelix. Mann kennt sich, lebt mit- und manche voneinander. Das ist sehr überschaubar und ein geschlossener Kreislauf.

Wie gesagt - für mich persönlich ist der TS als Fahrobjekt ausreichend wie stimmig, über einen grundoriginalen Top V6 (3,0 oder 2,0tb - der Holden 3,2 kackt irgendwann dagegen ab) als Anlageobjekt kann man langfristig evtl. nachdenken, aber das ist imho etwas Lottospiel, schon weil hier längst rel. hohe Preise erreicht sind (3,0er lagen schon tiefer als TS, für nen Tausender auf jedem Schotterplatz, der Faktor wirkt ausgereizt).
Solche Fahrzeuge haben ganz allgemein irgendwann ne längere Talsohle, von der sie dann je nach Modell mit einem unterschiedlichen Faktor (DER ist diesbezüglich ja die Frage) aufsteigen... nimm mal Porsche: Gehen wir zurück um die 90er-+... da haben die gängigen Modell irgendwann alle unter 20 KiloMARK gelegen, Targas noch weit darunter. um dann preislich relativ zügig den Faktor 3 zu erreichen, der Targa aber wurde fast unbezahlbar. Flach- und Breitbauten (Folger) waren die relativen Dauerlooser trotz mords reingesteckter Asche. Im Grunde war das schon immer so und wird sich vermutlich auch nie ändern, egal welcher Wagen.

Im Grunde sind beim Spider zwei Dinge eigentlich irgendwie sinnvoller als mehr Leistung und schlechte Gewichtsverteilung in einem labrigen Chassis - die Fettel auf Diät setzen und versteifen? Und wer den nicht verdammt fix um die Ecken bringt... es bedarf halt etwas Vertrauen und Verständnis, wie die Mehrlenkerhinterachse funktioniert und nicht zuviel Gewicht auf der VA.
Lässt sich auch mit passender Optik garnieren...
Röllin Racing in der Schwiz z.B. hat reichlich Carbon parat... incl. wide body, Türen, für den GTV das Dach uvm. ..mal als Ansatz.
SO sieht ein Mucki GTV aus:
http://www.squadra916.com/foru…961d30aead056dd9103b0.jpg


Den Brohl, naja.... dem Brohl wieder anbieten?
Brohl Classic hat schon einen Namen und das Autohaus gibts doch schon relativ lange.
Autodelta als bekanntes Beispiel... oder Vorgehensweisen wie bei Brabus etc... sind dann bzgl. "Tuning" schon ne andere Nummer, oder?

Das Drama jeder "Veredelung" ist doch - keiner bezahlt einem das, bestenfalls kleinstes Geld als Aufschlag.
Du kannst in einen 5 Kiloeuro 916 neues Leder zimmern, Spax individual Fahrwerk, tausend Streben, neues Verdeck, Magnesiumfelgen, den Motor überholen, eine Edelstahlauspuffanlage bauen lassen, High End Hifi und nen güldenen Schlüsselanhänger dazu legen: Dann hast Du locker (!) 15 Kiloeuro ausgegeben... und kein Mensch auf dieser Welt wird dir jetzt 20.000 dafür geben. Vielleicht 7500 und den musst erstmal finden... das war´s dann auch wieder. Verlangt (erträumt) wird oft viel, die Frage ist was real bezahlt wird, stehen ja nicht umsonst Ewigkeiten rum.

Gut, manche kleinen Jungs haben Papas mit zu viel Asche und kaufen dann "krass fett Auto" für egal wieviel. Ach ne... Mist, die kaufen ja dann abgenudelte AMG, M GmbH oder Quattro RS? Eher weniger die Kundschaft für einen 916er das ist...
Denken wir mal zurück - was waren in den 80ern die Breitbauten a la König an jeder Schüssel der Hit. Dann kam tiefer, breiter, härter... Konieisenstangen, am besten 12 Zoll breite Felgen mit 195er Reifen *Kicher* und noch ein 100er Eisenrohr als Auspuff....
Was wurde alles mit E30 gemacht - V8, in Schweden einer mit V12 5 Liter, ital. 320is Motoren rein, mit Nachbauteilen auf M3 gehübscht sogar am Touring...
Usw. usf. und alle haben etwas gemeinsam: War teuer, wollte schon bald kein Mensch mehr haben, ab in die Presse - während selbst gute und originale VFL 318er schon richtig Geld kosten.

"Veredelte" Fahrzeuge bringen später nur Geld, wenn am Heck der Schriftzug eines der wenigen "Tuning"legenden oder berühmter Carossiere des Globus prangt - und selbst dafür muss sich erstmal wer finden. Ansonsten... will die Käuferschicht alter Pretiosen die seltenen/raren oder legendären Ausführungen eines Modells zu 100% original, nicht mal in Neuzustand, sondern gerne mit Patina der Jahre. Zudem sind die Interessenten älterer Fahrzeuge idR aus dem Turbokompressorfurzventildüsengelbestreifenamschwellerfuchsschwanzalter halt schlicht raus - jüngere 916er Kundschaft schielt(e) wohl eher auf den relativ günstigen Preis (was sich gerade fast rapide ändert, selbst Bastelbuden kosten heute) für ein Cabrio, das etwas mehr hermacht.
DAS bringt Geld, alles andere steht nur rum und gammelt vor sich hin, so ist das real halt.

Ganz ehrlich, das wird nie ein rundes Auto, mit dem Zirkus, dafür wurde er halt nicht gemacht und geradeaus kann jeder - wenn ich in die Richtung wollte, dann für die Asche einfach einen 987 Boxter S cabrio ab 2007 kaufen. 3,4l Sexyboxer, kerngesunde 295 Pferde, das ganze natürlich als Schalter und ich muss nicht lange rumbasteln... wer´s kann, fährt damit in den Alpen etc. so manchem 911er um die Ohren, relativ entspannt dabei und das ganze Paket ist stimmig.
Wie gesagt, ich gehöre halt zu der Klientel "gesetzterer" 916er GTS Liebhaber und da ist mir der 2,0TS unter dem Strich am liebsten und stimmigsten zum Konzept und seinen Möglichkeiten, darf auch ruhig was kosten. Grand Tourismo... Eleganz, Momoleder usw. ...nicht need for speed und grand krawallo.

Ja nun, mit genauen Werten könnte man das ja berechnen, incl. dem Leasingfaktor. Ändert aber nichts daran, dass jeder "Zwischenwirt" mehr auch mehr Geld für den am Ende der Kette bedeutet. Warum sollte ich das bezahlen, wenn ich es (gerade derzeit) selbst hätte? Weil ich daraus mehr machen kann, bessere Rendite damit erzielen? Nun, just m2c, dann mach ich eben diese Rendite und kauf mir DANN davon die Schüssel (und sicher keinen Neuwagen, denn Minimum die erste Halbe geht idR auf die ersten 3 Jahre, sprich den Erstbesitzer - so rechne ich das persönlich, mit dem Effekt: MEINS und mit DER Differenz kann ich dann die Rendite machen

Mit einem Geschäft schaut das ggf. anders aus, denn da leasen viele, weil sie dann für´s gleiche Netto zwei Nummern fettere Autos fahren können. Obwohl die Entscheidung besser an der Bilanzlage (je nach Steuerlage, zur Stabilisierung vulgo) etc. festgemacht wäre. Im Grunde halt zudem Beschiss am Volk bzw. die Versuchung mehr Auto fahren zu können, als man sich wirklich leisten kann.

Zitat von tcmdoc

Bin jetzt 66 und habe einiges an Automobilen diverser Hersteller hinter mir....

Bin Bj. 66

Das ist mir einmal im Leben passiert (ich war jung und..), dass ich eine Karre fast schon bezahlt habe (Leasing), in eine Schieflage kam... und Zack: Karre weg, noch Geld dazu mitbringen (Abschlusskostenabzug, entgangene Zinsen, in dem Fall eben doch Wertverlust bla bla..) usw. usf.
Lektion (Vater hat´s natürlich von Kindesbein an alles gepredigt) gelernt.
Und mei - der Mensch denkt, Gott lenkt und wenn mir das ab da nochmal passiert wäre... hätte ich die Nummerntaferl runtergemacht, die Schüssel verkauft und Geld gehabt (weil es zwar bis dahin auch "weg" war, aber nicht woanders und den größten Wertverlust einer vor mir bezahlt hätte ) DAS... ist so mein Credo ab da geworden.

So betrachtet, hat sich nicht nur das Design der Autos verändert
Sondern auch das "Design"... neues Modell Zwang, die Durchsetzung überhöhter Preise, Erhöhung der Produktfrequenz, Verkürzung der Zyklen und Kosten im Geschenkpaket versteckt? Mondpreise natürlich als Grundlage dazu und weil die Kisten eh schneller vom Markt müssen, kauft man tlw. einen Versuchsträger auch noch? Und wenn mindestens 2 zusätzliche Parteien dabei auch noch Geld verdienen... wie soll das dann bitte weniger kosten?
Im Grunde sind es nur noch wenige Player auf dem Globus... und die wollen alle nur möglichst viel Asche machen und Zahlen für die Börse generieren. Sie wissen, dass sich das real kaum wer noch leisten kann, daher der "Kniff" mit Finanzierungsmodellen aller Art.
Vielleicht hat sich auch zusätzlich noch das Design der Käufer verändert.... oder eher "wurde" geschickt verändert?

Natürlich nur meine Sicht der Dinge, halt auch nur eine von vielen möglichen Sichtweisen.

Eine Kalibrierung kostet zwischen 2 Bier (bei manchen Fachhändlern, wenn dort gekauft) und 50 bis 200 Euro (je nach Schlüssel, übliche Größen).
Es gibt auch "einfachere" Prüfgeräte, hatte ich vor zig Jahren mal in der Werkstatt, gebraucht sicherlich für Schraubergemeinschaften ne Möglichkeit.
Im Profibereich verlangen eh fast alle Fzg.hersteller nach 5000 Lastwechseln (geht schneller als man glauben mag) bzw. halbjährlich eine Kalibrierung nach DIN EN ISO 8769.
Grobe "Eigenprüfmethoden" gibts ja auch (s. Tante Kugel), zumindest grobe Abweichungen sind so erkennbar.

Übrigens: Lieber mehr Schlüssel statt große Spreizung und darauf achten, auf was sich der Genauigkeitswert bezieht (gerne mal der Skalenendwert, was die Angabe schnell relativiert). Ein digitaler Drehmomentadapter ist auch noch eine Möglichkeit.

Nur, was nutzt der beste Schlüssel, wenn er falsch angewendet wird?
Wert trocken oder geölt etc., Gewinde vorher gereinigt worden oder nicht, "Nachprüfung" an fester Schraube im Ruckverfahren (KANN aus beiden Gründen nicht funzen) usw. usf. DAS sehe ich viel öfter, als nennenswert/relevant verstellte Schlüssel.

Schaltbock auf dem Getriebe wie gesagt "überholen", Seile besser neu (Kugelkopfpfannen nudeln gerne aus bzw. Verriegelung wird beim Ausbau beschädigt)) und zum Thema Schalthebel...

....Auspuff vorne/drunter ab, Hitzebleche weg, das lange schwarze Blech drüber kpl. lösen und nach unten ziehen... dann liegt er vor Dir.
Klingt nicht lustig, ist es auch nicht.... mach Dir erstmal ein Bier auf

Bei der Variante auf dem Bild nudelt die Führung der Kugel aus - als Folge schwergängiger Seile und/oder dto. Schaltbock.

...das Teil ist idHS bei den Dieseln verbaut - im 1,6TS überwiegend dieses:
202114_4.png

...jedem Tierchen sein Pläsierchen

Und zum Leasing - nur für´s Geschäft und die fetten Schlitten. Privat... und fetter Schlitten? DA find ich´s genial, wenn einer nach drei Jahren/100tkm froh ist, wenn er max. noch 25 Kiloeuro für seinen ehemals 100+x Mille teuren Leasingschlitten bekommt - so wird auch ein A6 Competition als Mamabus ne Option
Man bekommt NIE wirklich etwas geschenkt, Gesetz der Wirtschaft. Und je mehr dazwischen hocken, desto teurer wird der Spass am Ende, is doch logisch... Bank, Leasinggeber, Händler... alle nehmen einen Schluck, wie soll das günstiger werden? Geschäft ist ein anderes Thema, je nach Bilanzlage halt. Aber privat, mei, ich kaufe halt privat nur Autos, welche ich cash bezahlen kann. MEINS, ganz einfach

....Justieranleitung Verdeck hilft da auch weiter.

Festes Dach ist was für Männer mit Hut

Nunja, das ist natürlich subjektiv... evtl. stimmt ja auch was nicht? Overboost angetestet/deutlich spürbar? Im OB Modus muss sich übrigens die Klima abschalten... sonst mglw. STG malade.

Mei, 7,4s und um die 230/240 Sachen waren seinerzeit durchaus ne Ansage.... übrigens finde ich persönlich, dass sich der 916 subjektiv immer langsamer und träger anfühlt als er ist, ich bin regelmäßig schneller unterwegs, als mein "Bio-Tacho" meint.

Und vergesse keiner das Leistungsgewicht - alle reden gerne von PS, PS und... PS. Dabei sagt das wenig.
7,2kg pro PS ohne Fahrer hat die Fuhre.... mein Abarth Ritmo 130TC (also 130 Vergaserpferde) hatte 1984 8,2kg pro PS und brauchte 8sec auf 100. Merkst was?
Was macht also den 4c so flott, 4,5sek/258 kmh? Seine 1,8L Pöttele, seine 240PS? Nö.... dicht und ergreifenst 3,7kg pro PS. So einfach ist das und deswegen ist es auch bei Bikes kein Zufall, das selbst die "Fettelsupersportler" der frühen 90er nur um die 3,5sek brauchten... sie hatten ein Leistungsgewicht von um die 2,5kg/PS. Das ist alles

Und nachdem es mir wurscht ist, wie schnell mein 2.0TS geht, anschieben muss er - man verwende beim 2,0TS das andere Getriebe, 1.ter und Differenzial erzeugen gleich mehr Laune
Damals gab es halt den Hype um die Vmax... man hätte den V6 auch anders auslegen können, aber zwischen 7 und 8 sec. waren seinerzeit auch schon ein relativ machtiger Wert, wie die knapp 240kmh auch. Da übermäßig viel daran rum zu "tunen", ich weiß nicht recht, geht natürlich... aber heutigen Artgenossen vom Schlage eines 4c reicht man eh nie das Wasser? Warum auch? Davon ab, dass die ganze Karre dadurch rapide an Wert verliert (ja, is so), ist es doch gerade der Reiz solcher Fahrzeuge, am oberen Ende der Fahnenstange IHRER Zeit unterwegs zu sein. Für mich eines der souveränsten Grand Tourismo Cabrios seiner Klasse und Zeit...

Und vom Drehmoment wird schon seltener geredet, dabei macht das bzgl. Elastizität/Charakter viel mehr aus.... und der Turbo richtets bei höheren Tempi.

Zitat von Gerry

Kennen ältere Alfisti vom berühmt - berüchtigten Alfasud. Damals muß Neapel noch von dichtem Dschungel umgeben gewesen sein.

Werden da evtl. noch Streben produziert? 😁

Boaaaahhh... DER war jetzt echt so fies wie geil.. trifft aber irgendwie die laissez-faire Herangehensweise, von der ich rede
Wobei... In Neapel gibt es heute übrigens und in der Tat eine sehr coole, frische und irgendwie verrückt geniale "Tuningszene", tlw. sogar nicht mehr nur a la art of war, hemdsärmelig abgelegt... sondern ziemlich unorthodox und doch sauber professionell krasse Ansätze. Einen Besuch wert...

Gerry, ich denke... wir verstehen uns? Aber wir werden forte OT...

Legen wir mal die Karten bzgl. der Eingangsfrage auf den Tisch, ganz pauschal?

Sub summarum macht es fast NIE Sinn, aus einem "Einstiegsmodell" die Topliga zu basteln, jedenfalls nicht rational und kaum wer dürfte die Mittel, notwendigen Fähigkeiten, Örtlichkeiten wie die leidige Asche wie nicht kaufbare "Supporter" dazu haben. Ach ja... und die Zeit dazu?
Man muss also schon Zeit, Asche, Möglichkeiten und nicht die Spur von rationalem Denken sein Eigen nennen... um sowas bei relativen Allerweltsautos ernsthaft sinnvoll angehen zu können. Hat man das alles, ja, dann macht es Spass, ne Herausforderung, eine Leidenschaft - aber rational wird das nie bei solchen Autos? Bei den Fahrleistungen nicht in Relation... und am Ende ist viel Geld verpufft, denn NUR das Original kann je was wert werden.

Und es ist natürlich nur meine persönliche Sicht - aber der due litro (den kann man durchaus klassisch noch peppen, verfeinern.. allein ein "verwandtes" Getriebe ran ist verblüffend) ist der harmonischste, passendste Antrieb in dem Chassis im realen ALLTAG (oder fährt hier wer am Track, schraubt mit Radlastwaage ständig sein Fahrwerk passend her?) Wer es auf die harte Tour mehr mag, dem seien die ersten 2,0V6 tb angeraten... oder der Lancia R4 tb drin (das gab es alles in diversen Ländern zu kaufen.. umsehen ).

Es ist ein GT... V oder S.... Veloce oder Spider, aber immer ein Grand Tourismo. Steht doch drauf...
Und jetzt denken wir mal drüber nach, recherchieren, was der Geist eines Grand Tourismo bedeutet...

Dto... besagte Haube bei mir halt in Ciaia di luna, die schmückt das erste richtig eigene Auto meines Sohnes nun schon etwas länger an einem viel voriger Lebenszeit mehr gestanden als gefahrenen 147 1,9 16V Trecker mit allem, ne "Standuhr" halt. Perfekte Basis also, heute alles vom Eibach B12 Corse incl. PU und Uniball Streben etc., Edelbremsen, Stahlgeflex, massiv modifizierte Kupplung, gesunde MD Racing 178PS/370N, in der Tat funzende Elektrik incl. Xenongraffl, SSP2 in ET 35, makeloses Cuoio Ritocco, Sony 2Din an rundum optimiertem Bose und was man halt sonst noch so hat.... einzig das Q2 Diff liegt noch im Regal.

Nur die Haube... ja... hat eine AH Deformation gehabt/hat sie noch. Wie ein Passfoto, nur von hinten...
Die Folge eines vermutlich "Aufriss"... war und ist mir eben zu viel Aufriss (und die häng ich in den heiligen Schraubhallen der Famiglia an einen Ehrenplatz, irgendwann) bezüglich neuen Lack. Aber find mal ne Haube in der Farbe.... hat wer eine?

Das Siegel "Made in xyz" ist imho schon lange nicht mehr viel wert (wie handcrafted etc. auch), Stichwort "Halbzeuge, Vorfertigung bla bla bla..) - die Regulierungen dazu sind noch weicher als Limburger in Tubenkäseform.

Ob nun in der EU oder im Dschungel irgendwo - idR sind die Konstruktionen schon ok, werden jedoch dann am Produktionsort nicht selten aus minderwertigerem Material, mit rudimentären Formen/Werkzeugen/Methoden von mehr oder auch weniger "begabten" Arbeitern "produziert". Die Ergebnisse kennt man ja aus vielen Bereichen, nedwahr? Und das gibts auch in der EU, man bedenke die Größe mittlerweile...
Wobei das fliesend ist - manche nutzen einfach laschere Umwelt- und sonstige Bestimmungen (incl. "flexibler" Verwaltung) sowie Sklavenlöhne in anderen (auch EU) Ländern, stellen dort aber modernste Fertigungstechnik auf, aber selbst da geht das regelmäßig in die Hose, weil das "Personal" das alles halt lockerer sieht/handelt. Oder man machts gleich wie in Schinglangdengel... frisch und frei handgesägte Profile mit dem Holzwinkel gerichtet und mit dem Starkstromkabel verschweisst, Farbe drüber und fertig.

Mei, manches kann man als Basis nutzen und entsprechend nacharbeiten, ob sich das rechnet eine andere Frage. Wenn´s Spass macht, warum nicht?

...leider zu spät - vor 8 Wochen habe ich "den ewigen Schlachtgaul mit allem incl. Motorschaden" in die Presse geschickt, der war silber.
Brauche eine in Ciaia di luna, umlacken war mir auch zu viel Aufriss.

Lange Texte - ich kann nichts für die heutige Fast Food Kultur auch beim Lesen/Informationen usw., ferner sorry, das ist für mich auch eine Frage des menschlichen Respekts? Wer nicht lesen mag, der muss es nicht, wer aber die Infos eines anderen (auch noch für lau) möchte... also ich, ich würde mein Gegenüber da nicht auch noch kritisieren/angreifen/ maßregeln. Wie war der Spruch mit "Nivea" gleich nochmal?
Sorry - aber das musste auch mal raus

BTT
"Frühe.." - von jedem Motor gibts ja verschiedene Generationen, z.B. bzgl. Emmisionsklassen usw...
So war das gemeint. Und nicht selten haben die ersten Generationen aus Abgas-egal-Zeiten halt mehr Ungestümheit, wenioger Klimbim der Ärger macht etc., ich sag´s mal so.

Mh, den TB V6 halte ich unter den genannten Bedingungen für deutlich haltbarer als jeden neueren TS.

Die Passgenauigkeit mag bei No Name PRC Teilen nicht sooo prickelnd sein (Nacharbeit die Regel, incl. Nähte nachziehen), wenn es aber mit Teilen der bekannten Marken hier hapert... hat sich der Limburger evtl. auch schon dauerhaft verzogen. Wichtig bei der Montage ist allgemein ein exakt planer Stand der Karre - übertrieben gesagt: Ein Rad am Randstein, der Rest unten und der Verzug ist bereits relativ groß.

Ultra Racing dürfte einfach der in der EU der bekannteste sein. In GB oder z.B. Japan ist Profiequipment deutlich mehr vertreten...

Beim Spider halt ab Werk, bei eigentlich auch jedem anderen Wagen mit "härter, breiter, tiefer" wären solche Dinge eigentlich Pflichtübung, schlicht weil man das ganze als "wechselabhängiges System" sehen muss/sollte. Versteifungen, Fahrwerksbuchsen, ab +xxl Leistung etc. bis hin zu verschweißten Verstärkungen im Seriengebälk.... wer A sagt, tut gut daran, B nicht zu vergessen. Ich persönlich finde es zuweilen amüsant, wenn z.B. Querlenker xyz "ja so scheiXXe" sind... während gleichzeitig ein von mir aus in England nach Vorgabe "Presslufthammer" gefertigtes Spax Fahrwerk verbaut ist - da ja logischerweise auch jedes Silentlager, Domlager und einiges mehr auf die Serie(nkräfte) ausgelegt wurde. In der Folge kann eine isolierte Veränderung ihre Vorteile gar nicht wirklich ausspielen, im Gegenteil: Beim GTS wirds am Ende noch schlimmer und ganz allgemein bei allen Fahrzeugen die restlichen Bausteine ganz fix dahingerafft. Kommt dazu noch halbherzig/halbwissend bei Rat und Montage, naja, die Folgen "Prime" in vielen Foren?

Dass der GTS ab Werk ein Limburger ist, ist halt so. Dafür hat er edle Gene mitbekommen - u.a. eine aufwändige und gelenkte Hinterachse (das hat der Capo nach einer Probefahrt mit dem endgültigen Serienvormodell verordnet - er hielt den planmäßigen Stand für unfahrbar/peinlich) und eine sehr gute Abstimmung. Nimmt man nun einfach Eibachfedern (die Seriendämpfer sind nämlich sehr gut), korrigiert die dadurch nicht mehr passenden Parameter drum rum sorgsamst, 5mm mehr Spur, buchst evtl. noch mit PU im unteren Shorebereich neu aus und zimmert zwei Domstreben rein... und wird verblüfft sein, denn imho ergibt das für den sportlicheren Strassenverkehr die beste Lösung, auch bzgl. Aufwand/Belastung.

...gerade eingefallen:
Gerade beim Spider schadet eine Versteifung der Karosse eh nie, Domstreben Minimum. Das ganze Portfolio für die Komplettaktion findet man z.B. bei Ultra Racing, incl. Verstrebungen für die Bodengruppe

Nur am Rande...vom 164 2,0tb gab es zwei Varianten - den bekannten V6 ... und 1987 einen 4 Zylinder tb (aus dem Lancia Thema übernommen) mit 175PS/285Nm 8 Ventiler, der sogar minimal mehr Pfiff hatte. Und jain... die Lader wurden für eine "kultiviertere" Laufkultur im Lauf der Zeit allgemein verändert, tlw. auch durch Mitsubishi Lader ersetzt. Was halt wie bei allen Autos durch die höheren Abgasnormen verloren ging, war das urgewaltige an den Turbovarianten der "Urtage" - das brüllt, das reisst brachial nach vorne und will kein Ende nehmen. Aber das betrifft natürlich nicht nur Alfa bzw. deren Turbos dieser Zeit.

Auf irgendwelche "Tuningmaßnahmen", von rein mechanischen Verbesserungen etc. mal ab, halte ich persönlich nichts, gar nichts.
Diese Motoren (ob 164 oder GTV/GTS, auch sauber revidiert und perfekt eingestellt wie behandelt, sind imho in der Summe nahezu perfekt für die Straße abgestimmt und schaffen einen ungewöhnlichen Spagat in dieser Liga: Ich kenne einige Exemplare in Ersthand in Italien, welche weit über 200tkm auf der Uhr haben, ohne größere Defekte bzw. Eingriffe.

Wie das geht, nun, das habe ich vorher ja schon umrissen - dazu machen diese Eigner z.B. Ölwechsel auch mal vorzeitig "nach Gehör" und aufgrund der verwendeten Öldaten, sie wechseln Zeitverschleißteile vor deren Exitus z.B. Gummischläuche, Kühlernetze usw. usf., beim ZR Wechsel kommt der Motor auch mal raus um alle üblichen Verdächtigen vorsorglich zu wechseln usw. usf.
Im Ergebnis sind diese Autos noch nie ausgefallen... und laufen und laufen und...

Würde ich einen wollen (bei mir also einen frühen 916GTS Turbo) und guten finden und mir wäre eh langweilig , so würde ich diese Ochsentour gleich vorweg machen, denn dann steht einer laaangen und unproblematischen Beziehung nichts mehr im Wege. Diverse Manual´s usw. müsste ich eh noch im Keller haben....

...stimmt, hatte ich auch mal - beim Drücken/Rütteln/Gnageln am oberen Sondenstecker (vor Spritzwand am Kopf) war der Spuk temporär vorbei. Sprich Sonde ok, Stecker/Kabel im Eimer.

Der Motor war auch im 164 sehr geil... der grundlegende Ansatz im 208GTS Turbo sogar endgeil

Im Grunde ist der Motor sogar ziemlich standfest, peniblen Pflegeaufwand wie auch konsequentest artgerechte Fahrweise unterstellt.
Und da liegt imho die Maus vor der Katz - all das ist nach den vielen Jahren nicht mehr nachvollziehbar und hat ggf. teure und/oder lange Konsequenzen (Ersatzteilsituation..).
Von passendem Öl in richtiger Menge (wurde oft überfüllt..), ignorierten defekten Sonden, Motor sofort aus und Turbolader so langsam gekillt, Ventile ewig nicht eingestellt, über Undichtigkeiten im Krümmer- und Kopfbereich dezent "übersehen" bis zum allgemeinen "Fahrprofil"... es gibt leider viele Möglichkeiten und Varianten, den eigentlich eher robusten Motor zu ruinieren. Und da steckste halt nicht drin...

Oh Wunder, muss man den natürlich sorgsamst warmfahren... und auch wieder "kaltfahren", tunlichst dazu nachlaufen lassen (Turbo heiss, Auto aus, Öl steht im Lader, Öl verkokt und die Lebensdauer des Garrett T25 sinkt rapide). Oft ist der Overboost und/oder das Wastegate im Eimer, drauf achten. Irgendeine italienische Werke (in Rimini? *grübel*) hat da mal ein elektrisches "Nachlaufsystem" für´s Öl gezimmert...
Gelegentlich gibts auch Steuergeräteschäden und defekte (nicht billig) LMM...
GRUNDprüfung: Wenn die Kiste über 3300 Giri beim Tritt aufs Gas nicht Schmittis Katze spielt (Overboost und Klima aus)... hat der Turbo ein Problem oder das STG. Ruckelt er ständig wie ne alte Kutsche... Sonde oder LMM.

Und 16 Liter? Naja, sagen wir mal so... ein Problem ist das nicht wirklich, geht auch mehr. Aber man drischt ihn ja nicht dauernd durch die Schluchten der Stadt, insofern ist das zu relativieren. So, wie der Wagen an sich, denn wegen der Fahrleistungen ist der ganze und ständige Aufwand auch nicht rational. Bezüglich des Charakters imho dann aber doch und wenn Du eh gerne schraubst/pflegst und so... jeden Cent wert!

....eigentlich kann dieses Teil fast nix und ist relativ "primitiv" aufgebaut.
Es liefert grob gesagt 0/1 Infos ob Klappe zu oder auf... wenn auf, dann einen Widerstandswert für den Klappenwinkel, wenn zu dann regelt die ECU via einem windigem Linearmotor das "Standgas". Lernen muss die Ecu eigentlich nur den Nullpunkt... bei korrektem Grundspalt (!) der Klappe.

Ergo ist es keine große Kunst bzw. schwierig, dieses Teil nachzubauen, was wie gesagt schon bei gewissen Producern fix und fertig produktionsbereit ist (würde keine 5 Euro kosten, ein Exemplar hatte ich schon in Händen ). Wollte ich vor vielen Jahren mal testen (incl. sicherlich gerne bereiter (Real-)Tester neben der "Laboranalyse"), kam aber nie dazu. Zudem kratzt sowas natürlich diverse Rechte, ferner ist die Mindeststückzahl pro (auch Muster-) Produktionscharge zwar nicht monströs... aber letztendlich ist der mögliche Markt für so einen Aufriss (und ggf. rechtliches Risiko) viel zu klein (deswegen macht es ja keiner, auch Mopar wird das nicht obwohl es dürfte).

Und so.... ist das nach Mundart damals schnell zusammengezimmerte Teil im Eimer - hin ist es eh schon, also mit Gefühl (!) zerlegen, harzige Schmierage raus und erneuern, alles prüfen, ggf. Motor (Blick auf die Schleifer, ggf. mit Kontakt 60 versuchen usw. usf) und/oder Deckel erneuern, Kontaktfedern mit viel GEFÜHL wieder vorspannen, Kontaktbahnen mit GEFÜHL reinigen (z.B. mit Kontakt 60 5 min einweichen, dann abSPÜLEN... alternativ mit Oszillin von Teslanol...ggf. z.B. mit CRC Gold2000 nachbehandeln). Muss nicht klappen, tut´s aber oft.
Irgendwann sind die gebrauchten Teile ja auch aus oder werden in Gold aufgewogen, da schadet der Versuch sicher nicht?

https://www.kwsuspensions.de/?gclid=EAIaIQobChMI2vmp57_r9wIVDt1RCh2EwwBPEAAYASAAEgIAgvD_BwE