Beiträge von 916m

Denke nicht. Fiat vs letzter "Alfa"-Motor.

Wobei ich den Thread-Titel als "etwas" übertrieben erachte.

Zitat von 75 Evo

Im kalten Zustand ist egal wie die Schrauben gelöst werden, ob der Kopf geplant werden muss sieht man erst wenn er runter ist.

Und ca. 600 für nen ZR, Top Preis beim 2.0 TS. erscheint mir verdammt günstig wenn alles getauscht wurde.

So kenne ich das auch. Das habe ich dort 2014 auch bezahlt und glaube nicht das die da murksen... Warum sollten sie auch?

Es soll keine Preisdiskussion werden, aber über den Tisch wird man halt zu oft gezogen heutzutage.

Zumal habe ich mal gehört das die Plastikrollen nen Abgang machen, nicht der Riemen. Sollte dem so sein Frage ich mich warum keiner an dem Punkt ansetzt...

Zitat von Roland 0815

..... Schrauben umgekehrt so löst, wie montiert, verzieht sich der Kopf normal auch nicht. Dann muss man ihn nicht zwangsläufig planen.

Mal blöd gefragt, ist das nicht dem Effekt der Wärme geschuldet? Das lösen der Schrauben ist ja immer Standard? Sonst müßte ja keiner das Teil planen?

Riemenwechsel: Habe beim Schulze letztes Jahr ca. 600 bezahlt. Modell mit Ausgleichswelle, wobei ich den Unterschied nicht sehe. Logisch sind Wapu und Rollen dabei. Alles andere wäre ja Käse und im Satz dabei... Pfennigskram.

Klar sind Angebote ohne Phasenvetsteller, wobei es die Druckfeder dort auch tut wie ich gelernt habe. 200 kost der Versteller leider nicht mehr...Eher 400.

Genau!!!

Es gibt einen der die Mühle hat und was haben will dafür. Dann gibt es einen der die Mühle will und was zahlen muss dafür.

Passen beide Vorstellungen wechselt die Karre den Besitzer. Was in imaginären Listen steht ist dabei völlig irrelevant.

Halt stop: Theoretisch will einer 7000 EUR und der Käufer kommt mit ner Liste an und sagt das dort aber nur 5000 steht.

Sieht das der Verkäufer ein verkauft er ihn halt für 5000.

Hat sich schon mal jemand hier mit Wahrscheinlichkeitsrechnungen auseinandergesetzt?

Zugegeben gibt es die verkaufenden Komiker die mit einem Wertgutachten a la 15000 um die Ecke kommen - auch die landen dann irgendwann in der Realität und kommen sich dann noch verarscht vor. Arme Gemüter halt....

Ist wie mit Immobilien: Taugt die Bude was? Habe ich die Kohle? Ist mir das die Bude wert? So simple....(und unnötig das noch andere zu fragen)

Zitat von HWAQ55

Kompression:

Zylinder 2; 3, 4 12,5

Zylinder 1 16,5 ??? Kerzen nass. Bei Blick ins Kerzenloch sieht es aus als ob auf dem Kolben Wasser steht ?

Normal sollte bei einer durchgebrannten Kopfdichtung doch am betroffenen Zylinder die Kompression niedriger sein?

Kennt jemand eine Werkstatt in der Nähe von Fulda/Schlüchtern die zu vernünftigen Preisen einen Austauschmotor einbaut?

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Beileid.

Interessant, stimmt. Es könnte sein dass das Wasser den Druck erhöht?

11,5 sind normal bis gut, 16,5 definitiv zu hoch.

However, klar zum Schulze. Fahre da auch immer hin und was hilft es nen billigeren Schrauber werkeln zu lassen?

Zudem kannst du auch gleich den Riemen wechseln lassen und so (einen Teil) sparen (denke aber die machen das eh mit).

Angebot holen und dann vergleichen. Wobei es bei Fiat heutztage auch nicht zum Besten bestellt ist in Punkto know how mit den alten Motoren.

Generell stelle ich es mir beim TS auch nicht viel anders vor. Beim M111 kein Problem. Der Knackpunt ist halt immer die Steuerung.

Zudem brauchts einen Motorinstandsetzter der im Fall den Kopf plant....Bei Schulz halt ein Guß.

Wd 40 wäre mir zu schmierig. Nimm Bremsenreiniger.

Nur: was soll es bringen Teile zu reinigen welche permanent mit Sprit durchgepustet werden? Habe das auch schon mal exerziert. Unnötig.

Wenn keine Aussetzer da sind und der Motor ruhig läuft sind die Düsen ok.

Ah, ok. Naja, ist wahrscheinlich wie ne Ölphilosiphie....

Mich schreckt der Gummiangriff beim FF ab.

Zitat von Spiderhase007

einmal reicht für eine gewisse Zeit. Wenn man die Dosen nebst Sonde nimmt, sollte man das alle 2 Jahre wiederholen.

Ok. Ich habe den Slk "gesandert" (und da sind wirklich Rostprobleme angesagt ohne dieses) und würde mich wundern wenn das in 10 Jahren weg ist. Zudem werden keine Kunststoffteile angegriffen. Alle 2 Jahre wären mir too much...

Mal blöd gefragt? Reicht einmal nicht? Das Zeug kriegst du so schon nicht ab. Würde ich mir überlegen bevor du Dreck konservierst.

Ok. Der alte Motor ist solide(r). Bei der neueren 150 PS Variante kann der Ölverbrauch hoch sein. Da war mal was mit den Kolbenringen. Von daher ok. 16 pin Diagnose zentral im Fussraum hat er auch.

Die Achsgummis sollten fit sein, ein Tausch kost ein wenig. Die Dichtgummis natürlich auch. Schalter für die Fensterheber checken. Sind auch oft hinüber.

Mehr fällt mir spontan nicht ein (neben allen Dingen beim Auto).

Du kaufst einen S2, 98er Modell, nur zur Info.

Welcher Motor? 2000 war Modellwechsel.

Naja, ist ja fast logisch bei dem Fehler. Musst halt schauen was zieht.

Hatte ich auch, allerdings war es der Lüfterregler.

Weil es mich interessiert: Der Kofferraumschalter steht in keiner Verbindung mit dem Steuergerät und hat auch keine gemeinsame Sicherung.

Demzufolge ist das Fehlerbild nicht plausibel.

Handbuch 98er Modelle (im Netz falls hier nicht). Kapitel 55-19 Fensterheber. Gut beschrieben.

4 Sicherungen, 3 Schalter, 2 Motoren, Steuergerät "integrierte Betriebe". Kein Relais.

Man kann messen ob am Motorstecker eine Spannung anliegt bei Schalterbetätigung bzw. eine Spannung auf den Motor geben und den prüfen ? Dem Gestank nach ist der durch?

Wobei in Kombination mit den Lampen natürlich auch das Steuergerät einen haben könnte?

Ein Kurzer im Motor würde erst mal laut Plan über das Steuergerät laufen. Wäre nett wenn das ein Elektriker bestätigen könnte.

Good luck.

Die Sicherungen der Fensterheber sind nicht auf dem beweglichen Klapppanel sondern oben an dem festen Teil (gelb, 20A). Meine die sind noch gesichert gegen das lösen nach unten. Was da klickt wäre interessant.

Wobei die Angaben in der Bedienung passen, im Handbuch er verwirrend. Schau da mal beim "festen Bügel" ...

Korrekt. So ist es. Die offene Frage zur Einigkeit bestand darin wo die Widerstände sitzen und wie die Schaltung derselben vollzogen wird.

Das geschieht über ein Steuersignal an den Vorwiderstand über das Klimasteuergerät und den davor geschalteten Drehknopf. Nicht am Drehknopf direkt. Alle Sigalleitungen enden an einem pin des Steuergeräts.

Sorry, aber das ganze Schaltbild wäre zuviel.

Aber klar zusätzlich kommen noch Tempfühler und der Verdeckkontakt hinzu.

Demzufolge kann das Problem nicht durch den Knopf oder das Steuergerät kommen da ohne Zündungsplus da oben eh alles tot ist.

Folglich hat ein Widerstand schon in Ruhe Strom durchgelassen da unten. Was ich auch gemessen habe (alt /neu). Und das ist auch der Grund warum die Lüftung nach läuft und die Batterie leer saugt. Wie so oft bei vielen.

Lasse mich aber gerne überzeugen wenn mal ein Drehknopf schuld war. Reine Statistik.

Das wollte ich zumindest sachlich festgestellt haben (was wohl nach wiederholtem Anlauf nicht gelang).

Danke, ich stelle fest das die physikalischen Grundlagen der Widerstandsschaltung vorhanden sind, die bauliche Umsetzung/Platzierung im Spider nach wiederholter Frage aber nicht erläutert werden (können?). Bis dahin bleibt es dann wohl sachlich bei meiner Beschreibung mit der Funktion der Bauteile und deren STEUERUNG.

p.s.: Aufgrund es Temperaturfühlers und der Veränderung der Lüfterschwindigkeit durch denselben käme noch eine REGELUNG ins Spiel, aber das führt zu weit.

Werde mal bei Alfa nachhaken wie die auf die Idee kommen den Vorwiderstand als "Geschwindigkeitsregler" zu bezeichnen. Vielleicht sagen die aber das man sich nicht an Begrifflichkeiten hochziehen soll - kann auch passieren.

Zitat von 916/2

Du bringst da einiges durcheinander. U.a. Daß der Klimalüfter vorne vor dem Wasser- und Klimakühler verbaut ist und nichts mit dem Innenraumlüfter zu tun hat.

Was den Begriff 'Steuern' angeht, empfehle ich mal zu googeln.

Ich habe den Fehler weiter oben bereits aufgeklärt und auch erklärt warum ich zu dieser Annahme kam (s. Handbuch)...also bitte.

Danke. Das sehe ich genauso (wenn ich vielleicht begrifflich von einem Widerstand sprach, der als Einzelner natürlich nicht regelbar ist, das ist schon klar - sorry dafür).

Das der Begriff "regelbarer Widerstand" auf eine Baugruppe mit 4 Einzelwiderständen (und einem Nuller) gemünzt war erklärt die Konfussion.

Dann bleibt nur die Frage wo R1-R5 (bzw. R4) physisch verbaut sind und wie zwischen den Widerständen konkret gewechselt wird?

Und da meinte ich das R1-R4 nicht mechanisch am Drehknopf sind sondern dieser nur als Potti entsprechende Signale an die Baugruppe Vorwiderstand zum Wechsel der dortigen Einzelwiderstände weiterleitet (über die Klimasteuerung).

Konkret sitzen m. M. nach R1-R4 im Vorwiderstand und diese werden durch ein Signal vom Drehknopf umgeschaltet (im Prinzip wie beim Gaspoti und der Drosselklappe, nur einzeln ohne Regelbereic ). Deshalb auch die Steuerleitungen 2 und 3.

Das wäre mir dann klar (wenn wir begrifflich wohl aneinander vorbeigeredet haben).

Zitat von 916/2

Ein Widerstand ist ein passives Bauteil, welches nicht angesteuert werden kann.

Du, kein Ding. Alles gut. Ich wäre dann böse wenn du nun nicht mal erklärst für was der 2. Stecker mit 3 Pins am Widerstand dann ist und dann mal erklärst wie die Schaltung am Spider konkret ist (ewas bislang leider ausblieb bzw. ignoriert wurde). Ein direkte Widerstandsregelung am Drehknopf fällt definitv aus ;-). Erleuchte mich bitte.

Ein Blick in den Schaltplan [Dauerplus am Motor (A), Zündungsplus (1) und Signale von der Klimasteuerung (2,3)] lässt mich daher weiterhin in dem Irrglauben das der Vorwiderstand wohl angesteuert wird (vom Drehknopf über die Pin der Klimasteuerung). Statisch ist der beim besten Willen nicht - Fakt.

Schaltplan.JPG
Ob jemand bei gleichem Problem oben am Schalter rumexperimentiert oder sich auf den Widerstand konzentriert sei dann jedem selbst überlassen.

Bei mir hat zweiteres geholfen. Und sorry, ich habe den Vorwiderstand/Regler nicht namentlich erfunden und auch nicht den Schaltplan verfälscht.

Zitat von Pam

Dabei wird über den Drehschalter jeweils schlicht der (Vor-)Widerstandswert verringert, ……

Die höfliche Frage wäre dann ob in dem Bauteil Vorwiderstand mehrere Widerstände (4?) sind oder dieser regelbar ist.

Frage 2 wäre dann warum ein 2. Stecker am Vorwiderstand ist?

Wenn im ausgebauten Zustand kein Durchkommen ist (bei einem intakten Teil), dann muss ja logischerweise der Widerstand desselben Bauteils veränderbar sein?

Ich poste aber gerne mal den Schaltplan. Da ist eindeutig zu sehen das und wie der Widerstand angesteuert wird.

Der Drehknopf war definitiv nicht das Problem sondern der Vorwiderstand als Bauteil - wie bei hundert anderen auch.

Sollte ich das missverstehen dann sorry, aber die Knöpfe schalten mechanisch keine Widerstände um sondern Steuersignale an den Vorwiderstand.

Ansonsten könnte ich mir das Teil ja auch schenken, oder?