ok , Danke . Dachte bis jetzt immer , wenn nach 720 Grad alles paßt muß das NW Rad nicht gelöst werden .
Stimmt ja auch. Wenn nach 720° drehen alles passt muss das Nockenwellenrad auch nicht mehr gelöst werden.
Nur zum montieren des Zahnriemens muss das Nockenwellenrad gelöst werden.
Generell ist mir von größeren Problemen nicht viel bekannt. 1 oder 2 ausreißer klar aber das hat jeder Hersteller.
Wie schon erwähnt kann dir diese Frage niemand anderst besser beantworten als dein Bauchgefühl da du die gefahren bist. Was Werkstätte betrifft vermeide freie Werkstätte außer die haben einen guten Ruf.
Das Nockenwellenrad muss immer zum aufziehen des Zahnriemens gelöst werden und erst nach dem Spannen des Zahnriemens festgezogen werden. Nachdem der Motor dann um 720° gedreht wurde und da dann die Zahnriemenspannung noch passt in Verbindung mit dem Absteckwerkzeug muss nichts mehr getan werden.
Aber jetzt hast du die richtigen Injektoren drinnen und auch einprogrammiert.
Ja das stimmt. Hab heute an einem Panamera Bremsen hinten erneuert. Ohne Diagnosetester absolut keine Chance. Da muss die Feststellbremse kalibriert werden, das Lüftspiel eingestellt werden, per Tester eingeschliffen werden und im Anschluss angelernt werden. Wenn man das nicht weis dann rollt man mit nicht funktionierender Bremse und Tannenbaumbeleuchtung vom Hof.
Für mich ist nicht direkt der Monteur der schuldige sondern eher der Chef. Was man aber auch nicht genau wissen kann. Der Monteur selbst wenn er das Fachwissen hat, kann auch nur die Tätigkeiten durchführen wenn das benötigte Werkzeug vorhanden ist. Wenn für den Wechsel kein Werkzeug da ist und der Monteur sagt das er das braucht aber der Chef sagt geht auch so kann der Monteur nichts dafür außer er hätte gesagt macht er nicht. Wenn Werkzeug da und Monteuer baut mist ist es was anderes.
Schulungen sind allgemeine Schulungen bei freien Werkstätten und Zahnriemenwechsel gibt es keine eigene Schulung.
Aber zum 
bist du jetzt besser aufgehoben.
Eine freie Werkstatt sollte die Fachkompetenz darüber haben wie Zahnriemen bei mehreren Herstellern montiert werden muss. Da kann man nicht einfach mal eben auf z.B Strichmännchenmethode machen ohne zu wissen wie das geht.
Mechaniker von Mehrmarken/Freien Werkstätten müssen kompetenter sein als Mechaniker die nur eine Marke "behandeln"
Fehlen nur noch die Goldfische
Ach, das zieht sich doch wie ein roter Faden durch alle Hersteller, da ist auch keine deutsche "Premiummarke" besser.
Da bleiben nur noch Asiaten, aber das muss man wollen
Ja das kann ich leider bestätigen.
Das Problem bei freien Werkstätten ist nunmal das sich diese scheinbar nicht richtig mit der Materie beschäftigen wollen oder können. Man sollte als freie Werkstatt nur Arbeiten an Fremdmarken machen wenn man weis was man tut. Und dass das Nockenwellenrad bei einigen Zahnriemen gelöst werden muss um die Vorspannung zu erreichen hat nicht Alfa erfunden sondern ist bei vielen Modellen mittlerweile gang und gäbe. Wenn das ein Monteur oder Meister nicht weis dann sollte dieser den Beruf wechseln. Echt ärgerlich aber hilft dir leider bei deinem Fall nicht weiter. Schade drumm.
Realisierbar ist das definitiv. Mein 159er lief auch ne Zeitlang mit 300+. Aaaaber. Getriebe fing langsam an Geräusche zu machen und somit wurde die Leistung wieder Radikal reduziert. Allerdings wurde mein Motor komplett mechanisch angepasst. Anderer Zylinderkopf mit größeren Einlassventilen, Schmiedekolben, Kurbelwelle feingewuchtet, anderer Turbolader, Ansaugbrücke "optimiert", Software und der übliche kleinkram.
Ich selbst hab nen bekannten der einen Brera fährt mit 300PS plus. Der war sogar bei Andre zur nachoptimierung. Aktuell steht er jetzt zum Verkauf wegen Rissen im Zylinderkopf. Mechanisch sind 300+ mit Serie für mein empfinden ein wenig riskant da man die Grenzen des Motors minimal überschreitet
Diese Möglichkeit hab ich leider nicht und sieht natürlich TOP aus
Man kann aber nicht alles haben und somit...
die Variante von dir reicht auch generell vollkommen aus. Hatte es ebenfalls mal mit mehreren Mitteln ausprobiert aber letzten endes hab ich die Erfahrung gemacht umso trockener die Brücke und weniger Reinigungsmittel drauf kommt umso besser lässt es sich entfernen da keine „matsche pampe“ draus wird.
Ich hab die damals auch mit LM Silikondichtmasse für VD/Wasserpumpe/Motorteile usw. genommen, aber bin schon der Meinung dass diese auch als Dichtung zu bekommen ist, kann mich aber auch täuschen?
Hatte ich vor laaanger Zeit mal gesucht, auf die schnelle nix gefunden und ich selbst find ist dichtmasse die optimale Art.
Die wird mit Dichtmasse abgedichtet. Da musst du aber beim Auftragen aufpassen das nicht zu viel oder zu wenig Dichtmasse drauf kommt.
Auch da als Info, das ist wie eine Teer Bitumenmasse und bekommt man nur extrem schwer abgespachtelt/gereinigt, aber manche wären der Meinung der Ansaugreinigerspray würde helfen, der Glaube versetzt auch hier Berge bei manchen, von dem Abgesehen diese Massen an Teer möchte ich im verbauten Zustand auch nicht lösen
Und als Nachtrag, das Fahrzeug hatte in dem Zustand mit der Ansaugbrücke absolut keine Probleme, ich habs nur gemacht und hinterher mit einem Tomsafile das AGR deaktivieren lassen, somit seit 2013 ohne dem Mist unterwegs.
DSC00059.JPGDSC00061.JPGDSC00062.JPGDSC00063.JPGDSC00064.JPGDSC00066.JPGDSC00070.JPGDSC00073.JPGDSC00076.JPGDSC00079.JPGDSC00080.JPGDSC00084.JPG
Ich Sandstrahle die immer. Geht relativ schnell und sehr sauber.
Die Nr. 3 ist bei den E-Versionen der LS für die vordere Fußgängerwarnung (acustico pedone anteriore), steht ja so im Screenshot.
Gut zu wissen
Auf der linken Dose zähle ich 5 Gewindesteigungen und auf der die du eingebaut hast 4.
Korrekturwerte sehen im Verlauf vernünftig aus. Der Lader hat im Leerlauf schon einen erhöhten Ist-Ladedruck. Das kann von einer klemmenden VTG kommen aber auch von einer klemmenden VTG-Dose wovon ich eher ausgehe. Ein komplettes verkoken der VTG Schaufeln ist selten. Es sei denn die Injektoren wären defekt was hier scheinbar nicht der Fall ist. Was mich dennoch stutzig macht ist das die Ist-Werte des Ladedrucks permanent sowohl im unteren als auch im oberen Bereich identisch zum Soll sind. Da müsste man sich auch die Rändelschraube von Dose zu VTG einheit anschauen. Nicht das sich diese verstellt hat. Hatte nämlich mal nen Fall wo sich diese komplett selbst herausgedreht hat.
Mach mal wenn möglich eine Aufzeichnung der Korrekturwerte im kalten Zustand und einmal im Betriebswarmen zustand.
Im Leerlauf und alle Verbraucher ausgeschaltet. Dann kannst du die als csv Datei z. B. hier posten.
Korrekturwerte können einiges aussagen.
Was ist denn eigentlich die Nr. 3?
Das sollte die „Hupe“ für die Version mit Alarmanlage sein.
Kommt auf den Zustand an wann der klemmt und in welcher Stellung
Sollte die VTG sein. Hatte ich bei nem anderen 1.9er ebenso. Begleitet dann nach kurzer Zeit von Pfeifgeräusche.
Wenn die Kette ne Minute zu hören ist und der Ölstand passt dann ist es zu 90% die Kette. Wenn diese nur kurz rasselt beim starten und der Fehler besteht dann könnte man es mit dem Steuerventil versuchen. Aber die würde ich bei nem Kettenwechsel mitmachen
Also um es richtig verstanden zu haben. Vor dem tausch der steuerventile war der Fehler nur auf Einlass oder Auslass. Und nach dem wechsel springt er jetzt von Einlass auf Auslass und dann wieder zu Einlass und das ganze im Wechsel?
