Beiträge von Fabri

Zitat von Nordeifel-Alfisti

So, gestern war ich bei dem Motorinstandsetzer.

Der hat sich den Motorlauf angehört, diverse Werte ausgelesen und ist zuversichtlich, dass der Motor keine schwerwiegenden Problemchen aufweist.

Die Blow-By-Gase am Ölpeilstab sieht er auch unkritisch, da dort kein Druck aufgebaut wird.

da hoff ich doch mal das du deinem Motorinstandsetzer richtig gut vertraust, kennst und weis wo er wohnt. ?

Unter Blow-By Gase versteht man komplexe Mixturen aus Öl, Abgas, unverbranntem Kraftstoff und Wasser, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelwellengehäuse gedrückt werden. Diese können auch zu einem Schmierfilmabriss an den Zylinderlaufbuchsen führen. So nebenbei mal erwähnt.

Zitat von Nordeifel-Alfisti

Ein relativer Kompressionstest hat keine Auffälligkeiten gezeigt.

was heißt relativer Kompressionstest. Welche Kompression hat der Motor? Kompressionstest ist ok. Druckverlust ist detaillierter und genauer.

Zitat von Nordeifel-Alfisti

Sein Plan für die kommende Woche: Eine Stunde Arbeit investieren, um den DPF zu prüfen und das Gestänge der Swirl-Klappen, dann bei fast leerem Tank nochmal ein spezielles Reinigungs-Additiv reinkippen und durchfahren.

Wenn das nicht zum gewünschten Ergebnis führt, ist der Plan den gesamten Motor mit Chemie zu reinigen. Die haben da wohl einen Satz an Additiven für Diesel + Motoröl + Ansaugtrakt-Reiniger, was dann relativ aufwändig durch den Motor gejagt wird. Nach seiner Aussage ist die Ansaugbrücke im Nachgang so sauber, dass man davon essen kann (O-Ton).

Ich bin gespannt.

Na viel Spaß wenn er sowas durch den Motor, Turbolader und LLK und Abgasanlage jagt.

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Genau 2x pro Jahr. Ich hab das mit Bienenwachs. Zwar von nem anderen Hersteller aber ich persönlich kann es nur empfehlen.

Muss ich mal heut Abend am Rechner hören.

Manchmal etwas verwirrend.

mike66 läuft bei dir wa.

Erlebe ich oft bei vielen. alficionado muss nicht zwingend dazu gehören aber solange die Dame läuft läuft se halt und man muss nix machen. Bis es zum Exitus kommt und dann

Da haben wir es schon wohl. Auch wenn zu wenig Kältemittel drin wäre dann würde die Klima nicht anspringen.

Also das wellenförmige kommt von der VTG und dem Regelventil. Sobald der Turbolader eine gewisse Drehzahl erreicht wird diese reduziert. Befindest du dich jetzt im Lastbetrieb erzeugt der Turbolader zuviel Ladedruck und wird herunter geregelt. Zeitgleich wird aber festgestellt das doch benötigt wird und es wird wieder hochgeregelt. So entsteht das Wellenförmige.

Alternativ mal den Ladedrucksensor ausbauen und reinigen. Dabei gerade einen kurzen Blick in die Ansaugbrücke werfen. Ggf. den Ansaugrohr vor der Drosselklappe ausbauen.

Das spricht meiner Meinung nach aber nicht für den Klimakompressor. Da müsste permanent das Geräusch vorhanden sein. Immer dann wenn der kompressor zugeschaltet wird. Und da spielt die Drehzahl keine Rolle.

Überprüft auch mal den elastischen Riemen. Nicht das dort das Problem besteht oder gar der generatorfreilauf das Geräusch verursacht. Denn wenn Klimakompressor defekt dann macht es das Geräusch immer wenn dieser an ist und der Klima Mann sollte das mit dem Klimagerät ermitteln können.

Zitat von mike66

Ist bei mir auch seit heute, am Montag Klima gefüllt weil kein Gas mehr im System war! Sobald ich die Klima ausschalte ist das Geräusch weg!!! Was meint Ihr, der Kompressor im Ar...??

was für ein Geräusch ist es denn was deiner macht?

Ich benutze ein extra Mittelchen das normalerweise für Pferdesättel benutzt wird. Hab das mal empfohlen bekommen und seitdem nutze ich das nur noch. Hat mir den Fahrersitz gerettet und das Leder wieder extrem geschmeidig gemacht

Zitat von alficionado

Jetzt werde ich hellhörig: Also ich habe das. Unter Vollast. Im Takt von etwas über einer Sekunde. Parallel dazu schwankt der Turbodruck um 0,1 -0,2 Bar.

Weißt du dazu näheres

Hast du ein tuningfile drauf? Wenn ja von wem?

Oder evtl ein „Chip“

Das Problem bei der eigentlichen Regeneration ist das der Fahrer nicht darüber informiert wird und teilweise Regenerationen gestartet werden wenn diese nicht gestartet sein dürften. So z. B. wie mir aufgefallen Motor kalt, läuft keine 5 Minuten, Geschwindigkeit unter 50 km/h (z. B Stadtverkehr) und die Regeneration startet. Das passiert vor allem wenn eine Regeneration 3x abgebrochen wurde. Alles gut und schön.

Die Realität jetzt bei angeschlagenen Injektoren.

Motortemperatur 50 - 60°C, Injektor zerstäubt schlecht wegen Verschmutzung. Jetzt wird die/der Einspritzmenge/Druck nach oben geregelt. Der Injektor kann anfangen zu tröpfeln, die anderen fangen an nachzukorrigieren. Es kommt zu unkontrollierten Verbrennungen oder zum nachglühen von mit Diesel benetzten verunreinigen. Motor wird auf einmal thermisch extrem belastet und so kommt es früher oder später (wenn das nicht zeitlich erkannt wird) wie es kommen muss.

Ja das stimmt. Das Teil zu erneuern kostet manchmal nerven.

Zitat von Dieselhead

...... Fabri willst du mir jetzt echt Angst machen, dass das einfach mal letzte!!!! heile Teil an diesem Motor doch kaputt gegangen ist?

Falls es ein Riss ist, sollte ich es über Reinigen und anschließendem Farbeindringverfahren doch sehen können oder? Hab die Mittelchen gerade da, wäre also nicht der riesen Aufwand es im laufe der Woche mal zu überprüfen. Hätte nur etwas Sorge, dass die Farbe und der Kalk auch in die EInlasskanäle zieht, und ob das so förderlich ist?

Schau nur mal drauf und mach ein Bild so nah wie möglich. Würde da keine Farbdingens anwenden. Es muss kein riss sein. Es kann auch Schmutz sein.

Zitat von OliBo

Die Risse sind ganz normale Verschleißerscheinungen bei den Köpfen vom 2.4er der letzten Generation.

Die beginnen mit der ersten Regeneration und setzen sich dann immer weiter fort, bis sie irgendwann Probleme machen.

Soweit meine Theorie...

Bist ganz nah dran OliBo

die Praxis sieht anderst aus. Die Risse entstehen durch thermische Überlastung aufgrund von defekten oder verschmutzten Injektoren. Nicht durch Verschleiß der Köpfe. Die regenerationsphase des DPF setzt den Injektoren weiter zu und gibt dem Zylinderkopf den Rest. Ich weis nicht wie oft ich das schon in verschiedenen Themen erwähnt habe. Aber den Rissen ist es egal ob alter oder neuer Zylinderkopf. Bei thermischer Überlastung spielt es da keine Rolle.

Hatte bereits Risse sowohl an 200PS und 210PS Motoren und an alten und neuen Zylinderköpfen.

Schau dir mal Bild 21 genauer an. Zwischen Ein und Auslassventil ob das ein kommender riss ist. Der befindet sich nämlich genau an der Stelle wo die gerne reißen und hat noch erschreckender Weise die typische (ich nenne die so) Blitz Form.

Ja sollte der AGR-Kühler sein. Einige Insignia haben mit dem gleichen Bauteil ebenso Probleme gehabt.

Zitat von Eddy2000

Ich war auch positiv überrascht ich hatte mit 4stelligen Betrag und deutlich mehr Arbeitsstunden gerechnet...

Nun es kommt immer drauf an wie die Schrauben aufgehen. Manchmal hast du ein Auto da stehen wo alles klappt wie es soll und bei manchen steckt echt der Wurm drinne.

Genau auf das. Denn einige Injektoren waren schon falsch einprogrammiert. Da war der 1. Zylinder Getriebeseitig einprogrammiert.

Also demnach bei dir alles in Ordnung. Nun ja, bis auf die Werte eben.

Die Werte beim Tausch des Codes sind minimal nach unten. Der einzigst vernünftige wert ist der des 5. Zylinders.

Wo ist bei dir der 1. Zylinder? ZR seitig oder Getriebe seitig? Alle anderen die es wissen NICHT VORPLAPPERN.

Zitat von Dieselhead

Ähm, jetzt wo du es sagst.. muss ich mal nachsehen.

Bist ein Schatz der Unterschied ist echt erschreckend

Siehste mal. Nur für di ?

So ein Schaden MUSST du in Relation mit einem Austauschmotor setzen. allein wenn Kolben 250 - 300€ kosten würden bist du allein mit Kolben schon bei 1500€

Hinzu käme Dichtung, Pumpe, Lagerschalen, Kurbelwelle bearbeiten, hohnen lassen oder auf Übermaß gehen, Ventile in Ordnung, Injektor in Ordnung, betriebsflüssigkeiten und und und. Da kommt schnell mal ne Summe zustande. Wenn du preislich und wirtschaftlich gehst, kannst du schnell auf nen wirtschaftlichen Motorschaden kommen.

Zitat von OliBo

Wenn Injektoren inklusive zugehörigem Code tauschen auch die Laufruhe bzw. die Korrekturwerte verändert, dann funktioniert doch das ganze Prinzip mit den Codes nicht, oder verstehe ich da irgendwas nicht?

Richtig. Es müssen deshalb auf allen zyl. die gleichen Bedingungen herrschen

Das Injektor tauschen bringt effektiv nur was wenn die Codes mit umprogrammiert werden. Der verständniskeitshalber mal mehrere Beispiele

Zylinder 1 —> kompression 18 bar —> Injektor ok —> Injektor code ok —> Korrektur 0.85

Zylinder 1 —> kompression 17 bar —> Injektor ok —> Injektor code ok —> Korrektur 1.15

Zylinder 1 —> kompression 18 bar —> Injektor nok -> Injektor code ok —> Korrektur 1.90

Zylinder 1 —> kompression 17 bar —> Injektor ok —> Injektor code nok -> Korrektur 2.50

Zylinder 1 —> kompression 18 bar —> Injektor nok -> Injektor code nok -> Korrektur 5.00

Zylinder 1 —> kompression 15 bar —> Injektor ok —> Injektor code ok —> Korrektur 5.00

Usw.

Jetzt will aber zusätzlich Injektor 1 noch Injektor 2 unterstützen weil genauso schlechte Werte. Sprich Korrekturwerte Zyl 1 und 2 hoch und 3,4,5 gering bzw negativ weil laufruhe erreicht werden soll.

Das untereinander tauschen der Injektoren bringt somit nur etwas wenn die Injektoren richtig mit richtigem Code im MSG einprogrammiert getauscht werden. Aber selbst das ist nicht zuverlässig.

Nehmen wir an. Zylinder 1 hat eine kompression von 16 bar und der Injektor wird von dem auf einen anderen Zylinder gesetzt. Nehmen wir mal den 2. dieser hat 15 bar. Jetzt setzen wir auf den ersten einen defekten Injektor. Und den ganzen Injektor auf zyl 2. Der Wert wird sich nicht verändern weil der Zylinder mit 16 bar jetzt zwar einen defekten Injektor hat aber der Zylinder 2 der den schlechteren Druck hat bekommt jetzt den guten Injektor. Sprich Ausgleich der Werte und keine Veränderung an den Korrekturwerten.

Hoffentlich versteht das auch jemand anderes ??‍♂️ Kann nicht gut erklären.