Beiträge von Mechaniker

Grundsätzlich würde ich beim Alltagsauto die größtmögliche Batterie nehmen, die in die Batteriehalterung bzw. Batterieaufnahme reinpasst.

Die nächstgrössere wäre in dem Fall eine mit 315 mm statt 278 mm. In die Batterieaufnahme passt eine mit 315 mm rein. Nur weiß ich nicht ob bei dem JTD vom Kollegen oben irgendwas im Weg ist, was das Ausnutzen der maximale möglichen Bodenlänge verhindert.

Dann würde ich schon wegen dem heißen Einbauort keine AGM / VRLA, sondern eine normale mit flüssiger Säure nehmen. Und auch keine die für Start Stopp ausgelegt ist.

Bezüglich der Marke würde ich einen echten Hersteller wählen wie z. B. Banner, Exide u. a. oder eine "originale" Batterie vom Fahrzeughersteller.

VARTA ist seit langem kein echter Hersteller für Autobatterien mehr sondern nur noch eine Marke.

Bei den meisten AGM Batterien steht AGM oder VRLA drauf.

AGM Batterien sind werksseitig eigentlich nie bei Einbauorten im Motorraum verbaut, da die AGM hitzeempfindlicher sind.

AGM Batterien gluckern nicht wenn man sie bewegt und haben keine Stöpsel oben an den Zellen bzw. sind die "Stöpsel" verschweißt.

Im Modus AGM lädt CTEK, das überschätzteste Ladegerät der Welt, mit maximal 14,7 Volt statt 14,4 Volt.

Aber die Batteriehersteller geben nur für manche AGM Batterien diese erhöhte Ladespannung an. Das kann man dem Datenblatt der Batterie entnehmen.

Bei Autobatterien, insbesondere den originalen, sind aber meistens keine Datenblätter verfügbar. Da gelten dann Angaben im Reparaturleitfaden, Technischen Informationen etc.

Es gab schon ein paar Mal Streit zwischen CTEK und Batterieherstellern wegen der 14,7 Volt. Für nicht dafür ausgelegte und empfindliche AGM Batterien ist das potentiell schädlich. Für normale Batterien prinzipiell auch, aber den durch die höhere Spannung erhöhten Flüssigkeitsverlust kann man ggf. durch Nachfüllen ausgleichen.

Je wärmer es ist und je länger die Batterie an zu hoher Spannung ist, desto schädlicher ist es.

Inzwischen sind aber viele Batterien, sowohl AGM als auch mit flüssiger Säure, wegen der Pseudo-Bremsenergie-Rückgewinnung für höhere Ladespannungen ausgelegt.

In der Praxis bei normalen Bedingungen macht es bei den CTEK Dingern, den werbeintensivsten Ladegeräten der Welt, kaum einen Unterschied ob der AGM Modus eingestellt ist. Das kann man selbst sehen, indem man die Batterie im normalen Modus mit den angegebenen max. 14,4 Volt voll lädt und dann einen neuen Ladevorgang im Modus mit den angegebenen max. 14,7 Volt startet. Bei meinen Versuchen mit allen möglichen Batterien und verschiedenen CTEK Geräten ist das Ladeprogramm ohne nennenswerte Ladephase durchgelaufen und hat dann wieder grün = voll geladen angezeigt.

Was wirklich gefährlich an den CTEK, den dreistest vermarkteten Ladegeräten der Welt ist, sind die Modi "Recond" und noch mehr "Boost" der älteren Lader. Damit wurden schon unzählige Batterien verkocht, erheblich geschädigt und zerstört. Diese Modi sollte man nur verwenden, wenn es die letzte Chance für die betreffende Batterie ist.

Griaß Di!

Mei, ind Steiermark woit i a scho lang moi. A oide Freindin bsuachn und ois oschaung.

Oba des is ganz schee weid weg.

In diversen Foren wurde der ZF Stützpunkt Dortmund in Holzwickede angepriesen und wie oft in Foren zum Heiligen Gral hochgeschrieben und um den Ansprechpartner dort ein richtiggehender Personenkult geschaffen.

Manche Forenjünger sind dann sogar von weit her angereist um einen Getriebeölwechsel machen zu lassen. Als mir einer mal ganz stolz seine Videodokumentation davon gezeigt hat und ich darin offensichtliche Fehler bei der Durchführung erkannt habe, war die Ernüchterung groß.

Aber das ist schon einige Zeit her. Inzwischen hat es beim Personal Wechsel gegeben; die Getriebeölwechselei ist alltäglicher und vonseiten ZF sicherlich standardisiert worden.

Aktuell hat sich bei ZF allgemein ein Umstand ergeben der für Kunden zu Nachteilen führen könnte. Bei ZF ist ein gewaltiges Streichkonzert in Vorbereitung und viele Standorte inklusive Niederlassungen und Stützpunkte sind auf der roten Liste, vor allem wenn sie laut den Konzern-Controllern rote Zahlen schreiben.

Das könnte dazu führen dass Kunden besonders intensiv abgezockt werden und/oder die Arbeit aufgrund Demotivation und Frust schlampig gemacht wird. Natürlich ist auch möglich, dass die Arbeit besonders gut und kundenfreundlich erfolgt.

Egal was für Zeug drauf kommt - wichtig ist dass vorher alle Salzreste entfernt werden und sich möglichst kein Salzmolekül irgendwo verstecken kann.

Denn das sind Drecksäue mit absolut destruktiver Natur, die immer wieder versuchen, mit ihrem zerstörerischen Werk weiter zu machen .

84 ist aber gerade für einen Rennfahrer ein ordentliches Alter.

Traurig ist es natürlich trotzdem, aber immerhin kann der Mann auf ein erfülltes Leben zurückschauen.

Diese Frage kann ich leider nicht beantworten. Aber mir ist was anderes aufgefallen:

Zitat von Immeriswas

Was Lemförder anbetrifft: Die haben bei mir nicht mal 50000 km gehalten dann waren die Traggelenke total im Eimer. In HD-Qualität !!

LEMFÖRDER bietet keine sogenannten HD Teile an. Meyle ist für diesen Marketing-Gag bekannt.

Wahrscheinlich waren es Meyle Querlenker.

Also wenn der Sturz schon mit bloßem Auge als ungewöhnlich erkennbar ist, wird ein verantwortungsbewusster Prüfer schon genauer hinschauen.

Bei entsprechend schweren und/oder schnellen Autos und Geschwindigkeits- und/oder Traglastindex der Reifen wird er z. B. nach Daten des Reifenherstellers schauen, weil die oft Einschränkungen beim Sturz machen.

Ist das Rad nach den 20 km schwergängig, d. h. bremst die Radbremse und wie stark bremst sie? Macht sie nach einiger Zeit bei abgestelltem Auto von alleine wieder auf ?

Und wenn die Radbremse ungewünscht bremst - liegt es dann wirklich am Bremssattel?

Wenn die Handbremsmechanik freigängig funktioniert und der Kolben im Zylinder freigängig ist, kann es die automatische Nachstellung sein (wegen der man für neue Bremsklötze den Kolben zurückdrehen muss). Theoretisch auch die Kolbendichtung, wenn sie den Kolben nach dem Bremsen nicht mehr zurückzieht. Aber das ist schon sehr theoretisch...

Der Sattel könnte auch in Ordnung sein und durch irgendein Problem unerwünscht mit Druck beaufschlagt werden oder nach einer Bremsung unerwünscht unter Druck bleiben.

Hat das Auto einen ALB Regler an der Hinterachse?

Andere möglichen Ursachen wie z. B. irgendwas an Bremsklötzen / Führung, Sattelführung, Radlager etc. kann man ausschließen, oder ?

Wenn ihm schlecht ist und er den Zündschlüsselklotz ausspuckt - dann fährt er trotzdem wie gehabt weiter und den Zündschlüssel steckt man einfach wieder rein, oder ?

Also das die Handbremsmechanik leichtgängig und dafür der Kolben schwergängig ist und klemmt, ist bei diesen Sätteln wirklich selten.

Und der beschriebene Dreck, welcher offenbar sogar der Grund für die Schwergängigkeit war, auch.

Wenn länger die Bremsflüssigkeit nicht gewechselt wurde ist die Brühe schon recht dunkel und man sieht beim genauen Hinsehen kleinste Partikel. Aber nicht in einer Größe und Konsistenz die Bohrungen verstopft und/oder

Kolben schwergängig macht.

Möglicherweise ist bei einer früheren Reparatur Dreck was passiert.

Aufgrund der beschriebenen Anfälligkeit dieser Sättel ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass da bei dem Auto im Laufe der Jahre irgendwann mal irgendwas gemacht wurde.

Bei Ganzjahresnutzung auch bei Nässe und im Winter mit Salzbrühe ist das mehr die Regel als die Ausnahme.

Neue Batterie vor dem Einbau so gut wie möglich zu testen ist immer empfehlenswert. Das wollte ich eigentlich vorher noch schreiben, aber der strados- war selbst so schlau.

Wenn wir mal annehmen dass das "Messgerät" den Batteriezustand zufällig richtig getroffen hat und die Batterie so beieinander ist wie man es bei einer fabrikneuen Batterie von einem tatsächlichen und guten Hersteller erwartet, ist das eine schöne Sache. Kein Einzelfall aber auch nicht die Regel.

Es fängt schon beim Batteriehersteller an, wo bei den Batterien für den freien Teilemarkt gar nicht oder nicht so aufwendig kontrolliert und streng aussortiert wird, wie die Batterien die den Autoherstellern geliefert werden. Bei denen kann man sich keine Fehler erlauben. Die Erbsenzähler dort kontrollieren und messen jede einzelne Batterie und wenn irgendwas außerhalb der engen Toleranzen ist, gilt die gesamte Lieferung als nicht vertragsgemäss erbracht und Strafzahlungen werden fällig.

Die Batterien für den freien Handel haben also eine geringere Qualitätskontrolle und höhere Toleranzen.

Dazu kommen die Transportwege und Lagerzeiten. Bei den letzten in der Lieferkette wird die Batterie oft einzeln verschickt, vom Packerldienst rumgeworfen, steht vielleicht tagelang auf dem Kopf oder liegt auf der Seite.

Lagerzeiten sind abhängig von der Temperatur problematisch.

Bei 0 Grad Celsius hat eine zuvor voll geladene Batterie nach einem halben Jahr noch 60 bis 90 Prozent, bei 25 Grad kann sie schon halb leer sein. Wird es richtig warm, z. B. unter Sonneneinstrahlung im Schaufenster, Frachtcontainer etc. geht es noch schneller.

Jede Teilentladung ist ein Zyklus und Verschleiß, jede tiefe Entladung schädigt, jede Tiefentladung schädigt erheblich bis tödlich.

Gute Händler, Lageristen etc. laden die bevorrateten Batterien regelmäßig nach und sehr gute prüfen und messen jede Batterie gleich nach der Lieferung. Aber die Arbeit machen sich nur wenige. Insbesondere Batterien für den privaten Kunden winkt man einfach durch, misst ggf. vor dem Versand die Spannung und hängt sie ggf. paar Stunden an ein (Schnell)Ladegerät.

Habe mal Verantwortliche aus dem "B2C" Batterievertrieb auf die ganze Problematik angesprochen und mit meinen Vorwürfen konfrontiert. Erwartet und befürchtet hatte ich als Antwort übliche Verharmlosung bis Verleugnung der Probleme und Gelaber, warum das bei ihren Produkten durch die Hightech Technologie, Qualitätssicherung blabla kein Problem ist und mir noch weitere Behauptungen und Zahlen um die Ohren gehauen werden, die ich nicht widerlegen kann.

Stattdessen hat man sich sehr gewundert - nicht über die von mir genannten Probleme und deren Ursachen, die hat man praktisch bestätigt, sondern dass ich das Ganze als Problem sehe. Die Antworten waren sinngemäß "Ja und? Was ist das Problem? Der Kunde hat doch Garantie auf die Batterie."

Nahezu alle der angeführten Problemfaktoren sind nicht relevant, wenn es sich um trocken oder trocken vorgeladene Batterien handelt, die erst vor dem Kauf mit Säure gefüllt werden.

Aber das man mit Gesetzen, Verordnungen und Vorschriften so erschwert, dass es kaum noch gemacht wird.

Ja, der Klassiker ist, dass der Handbremsmechanismus festgammelt, d. h. die Welle von dem Handbremshebelchen am Bremssattel schwergängig ist und nicht mehr zurückgeht und die Bremse nicht mehr frei gibt.

Man kann das Hebelchen mit je nach dem mehr oder weniger Kraftaufwand per Zange, Hammer, Montiereisen o. ä. zurückdrehen, und soweit nichts anderes fest ist, wird die Bremse frei. Bis man das nächste Mal die Handbremse wieder anzieht.

Bei Mechanikern ist das ja oft wie bei den Schustern und ihren Schuhen. Die ziehen dann halt nie die Handbremse an. Und wenn es doch mal erfolgt, haben sie einen alten großen Schraubenzieher in der Türablage, mit der man das Hebelchen am Sattel zurückstellen kann. Bei manchen Autos geht das bequem durch die Felge hindurch.

Klassisches Gangbarmachen mit Sprühöl und hin und her bewegen bringt meistens nichts, weil man an den Eingang der Hebelwelle am Sattel gar nicht richtig hinkommt oder das Öl nicht reinkommt. Und wenn es doch klappt, ist es natürlich nicht von Dauer.

Das Ganze kommt davon weil bei diesen Sätteln die Abdichtung der Welle im Bremssattel nach außen vonseiten Lucas Girling TRW vorsätzlich schlecht konstruiert und ausgeführt wurde.

Auch damals, als die ersten Colette Handbremssättel in Serie kamen, hätte man die Abdichtung schon besser machen können, so dass nicht ganz so oft Reparaturen beziehungsweise - da vonseiten der jeweiligen Autohersteller gar keine Reparatur vorgesehen ist - Erneuerung der Sättel nötig sind.

Aber das ist von den Autoherstellern nicht gewünscht.

VW Audi bietet als Originalersatzteile schon lange Austauschbremssättel an, also "nach Maßstäben der Neuteile-Serienproduktion" unter Verwendung geprüfter und aufgearbeitet Teile hergestellte Sättel. Die kosten etwas weniger als ganz neue Sättel. Verbesserungen gibt es jeweils keine. Ich habe auch mitbekommen, dass die teuren Original VW Audi Austauschsättel nach ein paar Jahren wieder fest fest gingen. Genauso ganz neue originale Sättel.

Bei hinteren Bremssätteln dieser Bauart spricht also - im Gegensatz zu anderen Bremsteilen - von der Haltbarkeit her nichts dafür, Originalteile zu verwenden.

Neben den echten Austauschsätteln, bei den Gehäuse und Kolben wiederverwendet wurde, gibt es falsche Austauschsättel, die tatsächlich Nachbauten sind, aber als Austauschsättel / Reman(ufactured) etc. verkauft werden sowie eben die Nachbauten.

Bei den unzähligen im freien Teilehandel angebotenen Colette Sätteln steht oft was von Lucas, Girling und TRW dabei, aber das dient nur zur Irreführung und/oder als Hinweis dass es sich um einen Bremssättel vom System Lucas Girling bzw. TRW handelt. Nur wenn ausdrücklich TRW als Hersteller genannt wird und in TRW Verpackung geliefert wird, ist es auch von TRW, dem "OEM" in diesem Fall.

Die Bandbreite geht also vom sauteuren Bremssattel als Originalteil von VW, Alfa etc. und den original-nahen von TRW über die Sättel von Budweg, Hella, Bosch, Ferodo, Brembo etc. zu den unzähligen Billigmarken, Phantasiemarken und No-Name Produkten. Spätestens ab den Billigmarken kommen das Zeug aus China. Die Sättel von den o.

g. bekannten Marken können zugekauft oder im eigenen Konzern aufgearbeitet oder/und neu produziert sein.

Budweg produziert und arbeitet selbst Bremssättel auf, hat sich da spezialisiert und verkauft auch Überholsätze und Einzelteile, was sehr lobenswert ist.

Wenn ich betroffen wäre, mir das Auto nahe steht, Zeit hätte und ich möglichst lange Ruhe haben will, würde ich die Sättel ausbauen oder identische Gebrauchte besorgen, alles zerlegen, dazu mir die Spezialzange von einem Spezl ausleihen oder gleich ihn die Scheißarbeit machen lassen, alles entrosten, soweit notwendig Teile erneuern und bei den relevanten Teilen, insbesondere der Wellenabdichtung, tagelang recherchieren, rumtelefonieren und mailen, ob man die nicht in einer besseren Qualität und Ausführung bekommt. Oder/und ob man mit zusätzlicher Abdichtung und Abschirmung was verbessern kann. Das Ganze würde ewig bis unendlich dauern und wenn das Auto gefahren werden würde, dann immer ohne die Handbremse zu betätigen, mit Zange und Hebel in der Türablage und regelmäßig Strafzetteln unterm Scheibenwischer wegen abgelaufenen TÜV.

Mein Spezl würde sagen ich soll nicht rumspinnen, nur den festen Sattel rausnehmen, die Teile ein bisserl entrosten, mit neuen Dichtungen wieder zusammenstecken, einbauen, fertig. Für paar Jahre sollte man dann wieder Ruhe haben.

Höchstadt an der Aisch.

Allmächt, do wor ich a mol.

Unglaubliche Mengen an Essen in den Gaststätten. Und gut.

Dieser Typ Bremssattel nennt sich herstellerintern Colette, wurde früher von Lucas und Girling produziert welche von TRW übernommen wurden.

38 ist der Kolbennenndurchmesser.

Die Sättel sind so konstruiert und gebaut, dass der Handbremsmechanismus früher oder später fest geht und auf diese Weise für Umsatz gesorgt ist.

Und weil die so oft fest gehen und in unheimlich vielen Autos verbaut sind - in verschiedenen Größen, Ausführungen und Varianten - gibt es auch so viele verschiedene Anbieter von Dichtsätzen, aufbereiteten Austauschsätteln und Nachbausätteln.

Am häufigsten ist der Satteltyp in Autos vom VAG Konzern verbaut.

Was für die meisten Fälle empfehlenswert ist, die für die Batterieaufnahme des jeweiligen Autos größtmögliche Batterie einzubauen.

Für die Lebensdauer von Blei-Säure-Batterien ist es am besten, wenn sie immer möglich voll geladen sind.

Jede Entladung ist sozusagen Verschleiss und fördert die Sulfatierung. Diese kann man wiederum mit Pulser-Geräten abbauen, aber ob sich der Kauf und Festeinbau rentiert ist fraglich.

Somit ist es gerade bei Kurzstrecken- und/oder nicht täglich genutzten Autos für die Batterie gut, wenn man sie immer wieder mal ans Ladegerät hängt. Das muss kein überteuertes und teilweise fragwürdiges "intelligenteste Ladegerät der Welt" sein. Auch für 20 Euro gibt es schon für solche Anwendungen brauchbare Ladegeräte.

Welches eper ist eigentlich empfehlenswert? D. h. interaktiv, deutschsprachig und falls es da Unterschiede gibt, für den 159.

Habe mir schon ein paar Links gespeichert aber noch nicht ausprobiert.

So komplex ist eine Motorweiterlaufeinrichtung eigentlich gar nicht.

Notwendige Sensoren und Schalter sind meistens eh schon vorhanden und die Stromversorgung für den laufenden Motor erfolgt über Relais und nicht mehr über Zündanlassschalter.

Je nach Variante kann man das Auto mit aktivierter Motorweiterlaufeinrichtung offen lassen. Wenn sich dann einer einsetzt und wegfahren will, geht der Motor aus, sobald Pedale, Wählhebel etc. betätigt werden.

Hauptgrund war ursprünglich der hohe Strombedarf für die damaligen Funkgeräte. Selbst bei modernen Polizeimotorrädern wie BMW K75 war der so hoch, dass die Lichtmaschine bei Leerlaufdrehzahl nicht genug Strom liefern konnte und die Drehzahl erhöht werden musste.

Bei manchen Autos z. B. bestimmten Modellen von VW Audi ist die Motorweiterlaufeinrichtung auch bei normalen Modellen grundsätzlich vorhanden und kann, wenn man kann, per Diagnosecomputer aktiviert werden, so wie auch Motorstart etc. per Fernbedienung.

Einerseits sind solche und andere Funktionen für Sonderausstattungen im Zuge der Gleichteilepolitik in den Komponenten oft vorhanden, obwohl sie für das Fahrzeug und die vorhandene Variante und Ausstattung gar nicht benötigt werden.

Andererseits sorgen die Geier manchmal dafür, dass man z. B. bei Nachrüstung einer AHK sogar Steuergeräte und andere Komponenten ersetzen muss, falls nicht die Vorbereitung zur AHK Nachrüstung (was noch keine AHK beinhaltet sondern nur deren Nachrüstung etwas einfacher billiger macht) als Extra bei der Neuwagenbestellung geordert wurde. Gibt es solche ruacherten Frechheiten eigentlich auch bei Alfa Romeo?

Mit der Motorweiterlaufeinrichtung kann man den Zündschlüssel abziehen, aussteigen und ggf. das Auto zusperren, wobei der Motor im Leerlauf weiterläuft um Strom für Licht, Funk etc. zu produzieren.

Servus,

hat jemand Informationen oder Informationsquellen über etwaige Unterschiede bei Ausstattung und Technik verschiedener Länderversionen der Alfa 159 / 159 SW Modelle, insbesondere bei Fahrzeugen für den deutschen, niederländischen und italienischen Markt?

Damals wurden ja vor allem aus den Niederlanden Neuwagen nach Deutschland importiert, weil die Nettopreise in NL wegen der hohen Steuern niedriger waren als bei uns.

Und weiter würden mich noch die Behördenversionen, also die Alfa 159 für die italienische Polizei, interessieren.

Einmal ob die Funkstreifenwagen auch mit üblichen Sonderfunktionen wie Motorweiterlaufeinrichtung ausgestattet sind, ob und bei welchen normalen Alfa 159 diese Funktion in den Steuergeräten hinterlegt ist und freigeschaltet werden könnte.

Und ob die jeweiligen Polizeiversionen stärkere Lichtmaschinen und/oder Batterien haben.

Das ist natürlich Spezialwissen, aber vielleicht weiß ja zufällig jemand was.

Noch spezielleres Spezialwissen wären Informationen über etwaige versteckte Unterschiede bei den Länderausführungen. Dabei sind in den technischen Unterlagen für die Werkstätten keine Unterschiede dokumentiert und die jeweiligen Teilenummern im Ersatzteilkatalog gleich, obwohl die Teile werksseitig in unterschiedlichen Qualitäten und Ausführungen verbaut wurden.

Was ist mit "Bremskraft" gemeint?

Also wegen der einen Sache würde ich mir keinen Batterietester kaufen. Und schon gar nicht so ein fragwürdiges Ding.

Solche Dinger werden u. a. damit beworben, dass sie die jeweilige Kaltstartleistung (cold cranking amps = cca) messen könnten.

Aber mit den kleinen Batterieklemmen und dünnen Kabeln ist das nicht möglich und zudem wäre die entstehende Wärme bei so einer Messung so groß, dass ein kleines Gerät mit Plastikgehäuse in Rauch aufgehen würde.

Klassische Batterietester haben dicke Kabel, massive Zangen und Glühwendel, die beim Testen tatsächlich glühen. Aber auch das sind nur grobe Tester, auch Schätzeisen genannt, und keine Messgeräte.

Also ich bin ja wirklich tolerant und lasse jedem seine Meinung, aber die Behauptung dass Green Stuff Bremsbeläge den Bremsweg verkürzen, ist an den Haaren herbeigezogen. Das behauptet nicht mal der Hersteller selbst.

Tatsächlich ist eher das Gegenteil der Fall.

Das im Eingangsbeitrag beschriebene Geräusch scheint ziemlich eindeutig ein Lastwechselschlag zu sein.

Von der Kurbelwelle bis zu den Rädern gibt es unzählige Elemente zur Kraftübertragung und Lagerung von Komponenten, die durch Spiel, zu weicher Dämpfung, zu geringer Vorspannung o. ä. den Schlag in zu starkem Umfang ermöglichen.

Das kann durch als solche eindeutig zu definierende Defekte oder Fehler oder ungünstige Umstände, ggf. zusammenwirkende ungünstige Umstände ermöglicht werden.

Bei der Suche ist das einfachste Mittel während dem Rangieren neben dem Auto zu lauschen, ggf. mitzulaufen, in einer klassischen Grube oder unter einer Plattformhebebühne zu lauschen und ggf. zu fühlen, während das Auto auf allen 4 Rädern steht und durch Schalten, Rangieren etc. das Geräusch provoziert wird.

Eine mögliche, aber häufig nicht in Betracht gezogene Ursache von Lastwechselschlägen liegt im Bereich der Radbremsen.

Beim Betätigen der Bremse pressen sich die Bremsklötze an die Bremsscheibe und werden in Drehrichtung ein Stück mitgezogen / mitgedreht, bis sie an der Führung anschlagen. Oder sie bewegen bei Schwimmsätteln u. ä. den Schwimmrahmen, die Sattelfaust o. ä. in Drehrichtung und lassen ihn innerhalb der mit Spiel beaufschlagten Lagerung bzw. Führung anschlagen.

Manchmal kann man sowas nicht nur hören und spüren sondern auch sehen.

Der Dienstleister, also die Werkstatt, ist bei sowas doppelt in der Bredouille.

Der Kunde will dass sein Auto funktioniert und fordert Lösungen, die Geld kosten (Reparaturen bzw. Reparaturversuche, Ersatzwagen usw.)

Der Autohersteller hält die Werkstatt knapp mit Informationen zur Fehlersuche, Defektbestimmung und Reparatur und/oder hält sie damit hin, dass ein Update Abhilfe schaffen würde - soweit überhaupt eine Fehlfunktion als solche anerkannt wird und es nicht auf den Kunden > übrrzugene Erwartungen, Fehlbedienung, Verkettung ungünstiger Umstände etc. geschoben wird.

Sind die Probleme nicht zu beschönigen und treten häufig auf - mit Getrieben dieser Art gibt es besonders in den ersten Jahren nach deren Einführung häufig Probleme - kommt im Hause des Fahrzeugstellers Hektik mit Rätselraten, Schuldzuweisungen usw. auf und man sucht fieberhaft nach Ursachen bzw. Gegenmaßnahmen.

Es ist auch wie verhext. In Computersimulationen, in Labor- und Prüfstandversuchen sowie bei hunderttausenden Kilometern von in- und externen Versuchs- und Testfahrern funktioniert alles.

Und beim Kunden draußen nicht.

Bei VW Audi hat man bei den diversen DKG-Getrieben mit Problemen je nach dem neben unzähligen Softwareupdates z. B. reihenweise die Mechatronikeinheit ausgetauscht, andere Getriebeölsorten verwendet, Getriebeöle anpassen lassen usw.

Und trotzdem ruckelt und ruckelt es immer wieder mal.