Beiträge von Doc Tom

Liebe alfistische Kolleginnen und Kollegen,

heute ein kurzer Bericht über die Fertigstellung des zweiten Kabelbaumes:

Die einzelnen Kabel des bereits mit dem Stecker konfektionierte Kabelbaumes werden nach Nummern und Gefüge sortiert, natürlich am besten aufgeteilt in die vier zu bestückenden Lötreihen (Pins 1-16, 17-32, 33-48 und 49 bis 64). Ich habe dazu ein nicht mehr lieferbares und nicht mehr reparierbares Raketentriebwerk aus Pappe, das meine Kinder früher erfolgreich getestet und eingesetzt hatten, verwendet (Bild). Nach Kennzeichnung der Litzen wird der Kabelbaum in die später gewünschte Form gebracht und wieder mit Kabelstücken zusammengebunden, um Längendifferenzen der Kabel zu vermeiden und einen „schönen“ Kabelbaum zu ermöglichen (Bild). Auf keine Fall den Dichtgummi für den Durchtritt der Kabel ins Gehäuse vergessen, später bekommt man ihn so nicht mehr drauf (man könnte ihn sicherlich trennen…).

Die Herstellung der einreihigen Platinen aus Epoxydharz hat sich bewährt, sie lassen sich sehr präzise sägen und sind sicherlich dauerhaft als Pertinax. Es ist wichtig, recht grosszügig mit Lötzinn an Litze und Lötpunkt umzugehen, um eine stabile Einheit aus Pin, Lötpunkt und Litze herstellen zu können. Jede Lötstelle muss perfekt sein. As Platzgründen sollte mit einer der inneren Pinreihen begonnen werden, am besten die mit den meisten Pins. Beim fahrzeugseitigen Kabelbaum A oder F ist das die Reihe 17 – 32. Zuerst erfolgt immer die Verlötung der Platine mit den Pins und eventuell eine Überprüfung auf Kurzschlüsse (Bild).

Bei diesem Kabelbaum habe ich die Kabel lang gelassen und nicht passend gekürzt. Das lötet sich leichter, allerdings muss die grössere Kabelmenge sorgfältiger im Gehäuse drapiert werden, um alles unterzubringen. Geht aber recht gut. Anschliessend die gegenüberliegende innere Leiste, dann die äusseren Leisten Pin für Pin sorgfältig verlöten. Die Schrumpfschläuche reihenweise anbringen. Schliesslich und endlich sieht das dann etwa so aus, mit lockigem, aber sorgfältig gekämmten und gelegten Haar (Bild).

Eine Besonderheit bei Kabelbaum A bzw. F: Pin 20 habe ich herausgeführt mit einem zusätzlichen Stück Kabel. Pin 20 an Masse versetzt das Steuergerät in den Boot-Modus, dann kann man das Steuergerät vollumfänglich über die OBD-Buchse im Auto programmieren. Benutzung auf eigene Gefahr! (Bild)

Lohn der Arbeit sind dann zwei noch improvisiert aussehende Kabelbäume, die erstaunlichwerweise an einem Steuergerät Platz gefunden haben (nach einem halben Jahr Recherche, Rumprobieren, ca. 30l Bier, derzeit glücklicherweise Augustiner Oktoberfestbier…). Es wäre schön, wenn auch noch alles funktioniert und dauerhaft ist… (Bild)

Zur Befestigung der Buchsengehäuse habe ich eine passende 2mm-Aluplatte gezimmert, die Bilder zeigen die Anordnung am Plenum im Vergleich zu einem Steuergerät. Die grössere Bauhöhe und der geringere Buchsenabstand sind unproblematisch, die Stecker passen präzise nebeneinander (Glück gehabt…) (Bilder).

Schön langsam nimmt die Sache Gestalt an…

Demnächst in diesem Theater die Installation im zu bewahrenden Auto, einer langsam, aber sicher aussterbenden Spezies...

Schönen Abend! Thomas

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Tja, Frauen sind bedauerlicherweise manchmal sehr sachlich...

Herzlich willkommen aus Bayern (Ihr seid so weit weg alle...)

Ist doch schön, wenn jemand den Turnaround zur richtigen Marke geschafft hat!

Ein herzliches Willkommen!

Ja, habe ich auch schon von gehört, schöne Sache, dass Sinsheim mit Alfa beginnt.

Wie wäre es denn mit einem Treffen des ARP kommendes Jahr im Frühjahr z.B. in Sinsheim?

Sagt bloss, Ihr seid noch nie mit einem 12C gefahren

aus http://www.sehlin.com/bildata/…montecar.htm#Gamma%202500

Gamma 2500,

2484 cc
1978-84
Engine Code 830A.000

Ignition Data
Ignition system type: El-i

Ignition coil make/type: Lu/DLB101

Supply voltage: 4.5 + Volts with ballast resistor

Primary resistance: 1.9 Ohms

Secondary resistance: 9500 Ohms

Distributor make/type: Bo/0 237 005 002

Contact breaker gap/air: n / a mm

Dwell angle: n / a Deg

Ignition Timing - unleaded: n / a Deg eng/rpm (without vacuum)

Ignition Timing - leaded: 29/3000 Deg eng/rpm (without vacuum)

Timing mark location: Flywheel

No 1 plug location: N/S/F

Firing Order: 1-3-2-4

Spark plug make: Bosch

Spark plug type: W6DC

Electrode gap: 0.6-0.7 mm

Fuel System
Fuel type: L

Fuel pump type/pressure: Elec/3.0 0.06 bar

Engine idle speed: 850 50 rpm

Fast idle speed: n / a rpm

CO level at idle speed: 1.5-3.5 Vol %

Engine Data
Valve clearance - inlet: 0.30 c mm (cold)

Valve clearance - exhaust: 0.35 c mm (cold)

Compression pressure: n / a bar

Oil pressure: 4.5-6.0/- bar/eng/rpm

Radiator pressure cap: n / a bar/type

Drive belt 1 - size: 9.5x1013 KDB101 mm/type

Drive belt 2 - size: n / a mm/type

Electrical System
Alternator output: 55/2500 Amps/eng/rpm

Regulated output: n / a Volts

Battery: 12/60 V/Ah

Starter motor make/type: Bo/0 001 311 117

Other Data
Clutch operation type: Cable

Clutch adjustment: 3-5/Lever mm

Cambelt failure: Damage

Cambelt Part Number: n / a

Tyre pressures: 1.8(26)f 1.8(26)r bar (psi)

Stimmt nicht ganz... der Block in Grauguss (igitt) kommt von Fiat, die Zylinderköpfe (auf den Kopf kommt es doch an, nicht wahr) sind von Alfa...

Super, ich würde gerne einen Bibliotheksausweis beantragen!!

(ich glaube, wir kommen vom Thema ab...)

Das Problem liegt doch eher auf seiten des Onkels, nicht wahr...

Adminstratore Pam hat so was richtig nettes theatralisches, come opere italiane. Das sind die richtigen Alfisti, hier ist man richtig, ob 4C, 6C oder 8C.

Der TS geht doch auf den klassischen Doppelnocker zurück, der schon vor dem Krieg konzipiert worden war und nicht umsonst den Beinamen Jahrhundertmotor hat.

Also passt schon!

Es gibt doch keine "falschen" Alfa-Motoren, höchstens richtigere... ;-)) herzlich willkommen

Das sind doch mal artige Neffen, so wie es sich gehört...!!!

Vielen Dank!

Muss doch mal mit Andre ein ernsthaftes Gespräch führen...

Hallo,

dass André einen guten Job macht, hat sich mindestens bis Süddeutschland herumgesprochen... wie würdest Du denn den Zuwachs an Performance in Worte fassen? Drehmoment, noch drehfreudiger, heraufgesetzte Drehzahlgrenze?

Danke, LG Thomas

Naja,

passt doch gut in die jeweiligen Rubriken, oder?

Okay, geht klar!

Guten Abend!

So, der erste Kabelbaum ist weitgehend fertiggestellt und sollte funktionieren…

Der Weg dahin war allerdings relativ aufwendig, aber wenn´s klappt, ist´s gut.

Konfektionierung der Buchsen, die die originalen Stecker im Fahrzeug aufnehmen.

Zur Erinnerung: Die Buchsen mit den Stiftleisten, die im Steuergerät verbaut sind und die es zu imitieren gilt, sind wie die Stecker nicht identisch. Alfa-ME 7.3.1-Steuergeräte haben gecrimpte Kontakte, die für eine händische Lötung nicht geeignet sind. Ersatz findet sich in Delphi-ECUs für Autos von Opel, da hier die Buchsen gelötet sind.

Schritt 1: Ausbau der Buchsen aus dem Delphi-Steuergerät (2 Stück benötigt, da nur eine Buchse mit 64 Kontakten)

Damit der rückseitige Deckel leichter runtergeht, die Silikonverklebung einschneiden, 4 Torx-Schrauben entfernen und Deckel vorsichtig abhebeln. Mittels kleiner Trennscheiben wird die Platine rings um die Buchsen so getrennt, dass die Buchse samt Restplatine durch die Öffnung an der Oberseite des Steuergerätgehäuses passt. Schwarze Haltenasen der Buchsen abbrechen. Um die Buchse aus dem Gehäuse zu bekommen, wird ringsum an der Buchsenfassung gehebelt (vorsichtig), bis sich der Klebstoff löst.

Schritt 2: Aufbereitung der Buchsen

Die Platine muss leider entfernt werden. Im ganzen bekommt man die Platine nur entfernt, wenn man alle Lötpunkte vom Lötzinn befreit. Da es sich aber um eine durchkontaktierte Platine handelt, gelingt dies nur sehr schlecht. Daher mein Alternativrezept: Mit der Trennmaschine zuerst drei Längsschnitte zwischen den Stiftleisten machen, dann die äusseren beiden Reihen schräg einschneiden (Bild). Anschliessend kann von jedem einzelnen Lötstift der Platinenrest und das Lötzinn entfernt werden. Dabei möglichst alles Zinn abstreifen. Nachfolgend werden die inneren beiden Reihen auf die selbe Art freigelegt (Bild). Das unter der Platine liegende Blech muss ebenfalls entfernt werden, dazu neben den verlöteten Stiften Einschnitte anfertigen, Blech entnehmen und restliche Blechstückchen ablöten, Stifte vom Lötzinn befreien. Man kann hierzu auch Entlötlitze nehmen, ist aber m. E. nicht nötig. Die Lötstifte dürfen auch nicht sehr lange erhitzt werden, da ansonsten das ABS der Buchse schmilzt. Da die Lötstifte recht lang sind und verhältnismässig leicht verbiegen, habe ich die Buchsen (nach Reinigung und Entfettung) mit handelsüblichem Giessharz aus dem Kfz-Zubehörhandel randvoll vergossen. Die ehemaligen Haltenasen dienen als Aufnahmen für M2,5 Schrauben.

In den Deckel des Alugehäuses werden passende rechteckige Ausschnitte gefräst sowie korrespondierende Löcher für die Schrauben gebohrt. Deckel und Buchsen werden gründlich entstaubt und entfettet und mit fugenfüllendem, temperaturbeständigem und etwas elastischem Zweikomponentenkleber zusammengefügt und verschraubt. Nach Aushärtung (im Backofen bei 60 Grad am besten) werden die Buchsen innen und aussen mit hitzebeständiger Silikonmasse abgedichtet. Sieht dann so aus (Bilder).

Schritt 3: Verlötung der Buchsen mit dem Kabelbaum

Da das zu verlötende Kabel mit 0,75mm² Querschnitt die relativ feinen Lötstifte eventuell zu stark belasten würde, werden erneut Platinen eingefügt. Wegen des Rastermasses von 1,27 zwischen den Reihen eignet sich aber keine Standardplatine, sondern es müssen einreihige 16-polige Platinen gesägt werden. Das gelingt mit einer feinen Japansäge recht gut, besser geht es mit einer kleinen Kreissäge mit hartmetallbestücktem Sägeblatt. Zur besseren Erreichbarkeit der Lötstellen werden die äusseren Stiftreihen (vorsichtig!) nach aussen gebogen. Das Bild zeigt eine Versuchsanordnung, ich habe dann eine Epoxyplatine verwendet. Man beginnt am besten mit der inneren Reihe mit den meisten zu verlötenden Stiften, versieht diese mit einem Streifen Platine und verlötet Platine und Stifte. Wenn man sich nicht ganz sicher ist mit der Lötarbeit, sollte man die Lötstellen jetzt gegenseitig auf Kurzschluss überprüfen.

Der Kabelbaum wird so hingelegt, wie es dem späteren Verlauf im Fahrzeug in etwa entspricht und provisorisch ummantelt. Dies ist notwendig, damit sich die Kabel für die Buchsen passend ablängen lassen und der Kabelbaum nicht aussieht wie eine Würgeschlange während des Verdauungsschläfchens.

Anhand der Kennzeichnungen der Kabel werden nun alle Kabel mit Schrumpfschläuchen vorgeladen und verlötet, wobei darauf zu achten ist, dass Kabel und Stift aufeinander ausgerichtet sind das Lötzinn ausreichend lange fliesst, damit Stift, Platine und Litze zu einer Einheit werden. Anschliessend mit der benachbarten äusseren Reihe weitermachen. Bevor die Schrumpfschläche platziert werden, wird der Kabelbaum auf Kurzschlüsse und Durchgang der einzelnen Positionen überprüft. Danach mit den anderen beiden Reihen von innen nach aussen weitermachen, gründlich elektrisch prüfen und mit Schrumpfschläuchen isolieren. Wenn man sorgfältig arbeitet, passt der ganze Kabelwust bequem in das Alugehäuse (Bilder)

Die Ummantelung des Kabelbaumes wird erst nach erfolgreicher Funktionsprüfung fertiggestellt

So viel für heute, nächste Woche kommt der zweite Kabelbaum dran. Haltevorrichtungen für das Steuergerät sind bereits vorbereitet. Bis zum Abschluss des Projektes kann es also nur noch wenige Jahre dauern…

Schönes Wochenende, Grüsse, Thomas

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Guten Abend!

So, der erste Kabelbaum ist weitgehend fertiggestellt und sollte funktionieren…

Der Weg dahin war allerdings relativ aufwendig, aber wenn´s klappt, ist´s gut.

Konfektionierung der Buchsen, die die originalen Stecker im Fahrzeug aufnehmen.

Zur Erinnerung: Die Buchsen mit den Stiftleisten, die im Steuergerät verbaut sind und die es zu imitieren gilt, sind wie die Stecker nicht identisch. Alfa-ME 7.3.1-Steuergeräte haben gecrimpte Kontakte, die für eine händische Lötung nicht geeignet sind. Ersatz findet sich in Delphi-ECUs für Autos von Opel, da hier die Buchsen gelötet sind.

Schritt 1: Ausbau der Buchsen aus dem Delphi-Steuergerät (2 Stück benötigt, da nur eine Buchse mit 64 Kontakten)

Damit der rückseitige Deckel leichter runtergeht, die Silikonverklebung einschneiden, 4 Torx-Schrauben entfernen und Deckel vorsichtig abhebeln. Mittels kleiner Trennscheiben wird die Platine rings um die Buchsen so getrennt, dass die Buchse samt Restplatine durch die Öffnung an der Oberseite des Steuergerätgehäuses passt. Schwarze Haltenasen der Buchsen abbrechen. Um die Buchse aus dem Gehäuse zu bekommen, wird ringsum an der Buchsenfassung gehebelt (vorsichtig), bis sich der Klebstoff löst.

Schritt 2: Aufbereitung der Buchsen

Die Platine muss leider entfernt werden. Im ganzen bekommt man die Platine nur entfernt, wenn man alle Lötpunkte vom Lötzinn befreit. Da es sich aber um eine durchkontaktierte Platine handelt, gelingt dies nur sehr schlecht. Daher mein Alternativrezept: Mit der Trennmaschine zuerst drei Längsschnitte zwischen den Stiftleisten machen, dann die äusseren beiden Reihen schräg einschneiden (Bild). Anschliessend kann von jedem einzelnen Lötstift der Platinenrest und das Lötzinn entfernt werden. Dabei möglichst alles Zinn abstreifen. Nachfolgend werden die inneren beiden Reihen auf die selbe Art freigelegt (Bild). Das unter der Platine liegende Blech muss ebenfalls entfernt werden, dazu neben den verlöteten Stiften Einschnitte anfertigen, Blech entnehmen und restliche Blechstückchen ablöten, Stifte vom Lötzinn befreien. Man kann hierzu auch Entlötlitze nehmen, ist aber m. E. nicht nötig. Die Lötstifte dürfen auch nicht sehr lange erhitzt werden, da ansonsten das ABS der Buchse schmilzt. Da die Lötstifte recht lang sind und verhältnismässig leicht verbiegen, habe ich die Buchsen (nach Reinigung und Entfettung) mit handelsüblichem Giessharz aus dem Kfz-Zubehörhandel randvoll vergossen. Die ehemaligen Haltenasen dienen als Aufnahmen für M2,5 Schrauben.

In den Deckel des Alugehäuses werden passende rechteckige Ausschnitte gefräst sowie korrespondierende Löcher für die Schrauben gebohrt. Deckel und Buchsen werden gründlich entstaubt und entfettet und mit fugenfüllendem, temperaturbeständigem und etwas elastischem Zweikomponentenkleber zusammengefügt und verschraubt. Nach Aushärtung (im Backofen bei 60 Grad am besten) werden die Buchsen innen und aussen mit hitzebeständiger Silikonmasse abgedichtet. Sieht dann so aus (Bilder).

Schritt 3: Verlötung der Buchsen mit dem Kabelbaum

Da das zu verlötende Kabel mit 0,75mm² Querschnitt die relativ feinen Lötstifte eventuell zu stark belasten würde, werden erneut Platinen eingefügt. Wegen des Rastermasses von 1,27 zwischen den Reihen eignet sich aber keine Standardplatine, sondern es müssen einreihige 16-polige Platinen gesägt werden. Das gelingt mit einer feinen Japansäge recht gut, besser geht es mit einer kleinen Kreissäge mit hartmetallbestücktem Sägeblatt. Zur besseren Erreichbarkeit der Lötstellen werden die äusseren Stiftreihen (vorsichtig!) nach aussen gebogen. Das Bild zeigt eine Versuchsanordnung, ich habe dann eine Epoxyplatine verwendet. Man beginnt am besten mit der inneren Reihe mit den meisten zu verlötenden Stiften, versieht diese mit einem Streifen Platine und verlötet Platine und Stifte. Wenn man sich nicht ganz sicher ist mit der Lötarbeit, sollte man die Lötstellen jetzt gegenseitig auf Kurzschluss überprüfen.

Der Kabelbaum wird so hingelegt, wie es dem späteren Verlauf im Fahrzeug in etwa entspricht und provisorisch ummantelt. Dies ist notwendig, damit sich die Kabel für die Buchsen passend ablängen lassen und der Kabelbaum nicht aussieht wie eine Würgeschlange während des Verdauungsschläfchens.

Anhand der Kennzeichnungen der Kabel werden nun alle Kabel mit Schrumpfschläuchen vorgeladen und verlötet, wobei darauf zu achten ist, dass Kabel und Stift aufeinander ausgerichtet sind das Lötzinn ausreichend lange fliesst, damit Stift, Platine und Litze zu einer Einheit werden. Anschliessend mit der benachbarten äusseren Reihe weitermachen. Bevor die Schrumpfschläche platziert werden, wird der Kabelbaum auf Kurzschlüsse und Durchgang der einzelnen Positionen überprüft. Danach mit den anderen beiden Reihen von innen nach aussen weitermachen, gründlich elektrisch prüfen und mit Schrumpfschläuchen isolieren. Wenn man sorgfältig arbeitet, passt der ganze Kabelwust bequem in das Alugehäuse (Bilder)

Die Ummantelung des Kabelbaumes wird erst nach erfolgreicher Funktionsprüfung fertiggestellt

So viel für heute, nächste Woche kommt der zweite Kabelbaum dran. Haltevorrichtungen für das Steuergerät sind bereits vorbereitet. Bis zum Abschluss des Projektes kann es also nur noch wenige Jahre dauern…

Schönes Wochenende, Grüsse, Thomas

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Bond verfolgen darf er nicht, aber wenigstens ist er fotogen geparkt...

Schönen Nachmittag, LG Thomas

Ganz grundsätzlich sind das ja Clic-R-Schellen, gibt es auch bei E*** in verschiedenen Grössen. Wenn es also nicht unbedingt ein Originalteil sein muss...

https://www.partsworld-uk.com/…-rubber-retaining-clip-v6

Also, ich bin ja kein gelernter Kfz-Mensch, sondern Hobby-Schrauber... wenn eine Firma einen Job nicht annehmen will, dann halte ich das für akzeptabel und fair. Wenn aber jemand nicht mal die Betriebsstoffe prüft, dann ist das doch ein Armutszeugnis (oder ein Versuch, den Umsatz zu steigern, je nachdem). Das ist ja, als würde ich mich als Doc darüber wundern, dass der Patient nicht ansprechbar ist, ohne überprüft zu haben, ob er verblutet ist...

Ach ja: Ich habe für Vorarbeiten und Verchromung in sehr guter Qualität 300€ bezahlt (hier im oberbayerischen Land...)

+ Schellen gibt es auch bei Partsworld.uk

+ Verhärtete (aber nicht rissige) Gummis kann man prima in Lecwec aufbereiten, einfach 1 Woche drin baden, dann sind sie recht dauerhaft wieder weicher.

Wenn es nicht so traurig wäre, müsste man sich wirklich totlachen... mein lieber Scholli...