Der Grund für die nicht anlaufende Kraftstoffpumpe war meine Vergesslichkeit. Ich habe vorher bei der Fehlersuche den Crash-Sensor geprüft und danach
tatsächlich vergessen, die Steckverbindung wieder herzustellen! Damit war der Stromkreis der Kraftstoffpumpe natürlich unterbrochen.
Die eigentliche Fehlerursache (nicht erkanntes Motorsteuergerät) lag an der schlechten Masseverbindung des Steuergerätes, wie ich es bereits im Beitrag #6 beschrieben habe.
Also nochmals besten Dank für die entscheidenden Hinweise, ich hätte sonst wohl noch ewig herumgesucht. Tolles Forum hier!
ich benötige Eure Hilfe bei einer Fehlerdiagnose. Fahrzeug ist mein Alfa 147 1.6TS Eco, Bj. 2003.
Fehlerbeschreibung:
Motor stellte während der Fahrt ab und lässt sich nicht mehr starten, Anlasser dreht, Batterie ist neu und ist geladen.
Anzeige im Armaturenbrett:
Schlüsselsymbol (Code) leuchtet nach Einschalten der Zündung (Schlüsselstellung MAR) für 2 Sek auf, blinkt anschließend dreimal und leuchtet danach wieder.
Beim Anlassvorgang leuchtet das Schlüsselsymbol weiterhin.
Fehlersuche mit registrierter MES 4.6 Software und KKL-Adapter + ELM327- Adapter von Electonic-Fuchs ergab folgendes:
Keine Verbindung mit KKL-Adapter zum Motorsteuergerät möglich (Verbindung zu ABS-Steuergerät mit KKL und grünem Adapter funktioniert jedoch).
Mit ELM327 habe ich dann den Fehlerspeicher des Body Computers ausgelesen:
Die Überprüfung des CAN-Setups bestätigte, dass das Motorsteuergerät nicht erkannt wird:
Ich vermute deshalb, dass ein Fehler der Wegfahrsperre vorliegt.
Für sachdienliche Hinweise wäre ich Euch wirklich dankbar! Ich habe im MES von diversen Einstellungen und Diagnoseergebnissen Screenshots gespeichert,
Hast du die Kurbelwelle vor dem festschrauben der Nockenwellenräder mit der Uhr wieder sauber auf OT gedreht?
Ich habe das in #13 vielleicht nicht deutlich genug beschrieben.
Die Reihenfolge beim Aufsetzen des neuen Zahnriemens und Einstellung der Steuerzeiten war so:
1. Kurbelwelle mit Messuhr auf OT drehen,
2. Blockierwerkzeuge auf die Nockenwellen setzen,
3. Nockenwellenräder aufsetzen, die Verschraubung zunächst nur leicht anziehen. Die Nockenwellenräder sitzen zwar formschlüssig auf den Nockenwellen, haben jedoch etwas Spiel und lassen sich dadurch um etwa eine halbe Zahnbreite bewegen,
4. Zahnriemen aufsetzen (Markierungen beachten),
5. Zahnriemen maximal spannen, dabei verstellen sich die Nockenwellenräder etwas, da sie noch nicht endgültig angezogen sind. Die Stellung der Kurbelwelle darf sich nicht verändern, ich habe das während des Spannens mit der Messuhr geprüft,
6. Nockenwellenräder mit Gegenhalter blockieren und die Verschraubung endgültig anziehen,
7. Blockierwerkzeuge entfernen und Nockenwellenlagerböcke aufsetzen,
8. Motor zweimal durchdrehen,
9. Zahnriemenspanner auf Normalspannung zurückdrehen,
10. Kurbelwelle mit Messuhr auf OT drehen,
11. Blockierwerkzeuge auf die Nockenwellen setzen und Steuerzeiten ein weiteres Mal überprüfen,
11. Blockierwerkzeuge entfernen und Nockenwellenlagerböcke aufsetzen.
Habe mich aber auch nicht genau ausgedrückt. Und auch nicht von jedem Zwischenschritt ein Foto gemacht.
Ist halt keine Anleitung, sondern nur die Darstellung einzelner Schritte.
Manche Fotos habe ich dann auch auf der zweiten Seite angefertigt (erkennt man bei scharfen Hinsehen...), wenn ich der Meinung war, beim Schrauben noch ein Foto vergessen zu haben.
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Dass das ganze in Wirklichkeit nicht so sauber und spielend einfach läuft, war ja klar!
Die Radnabe ließ sich natürlich nicht durch den Druck von Daumen und Zeigefinger von dem Achsstummel nehmen.
Ohne Abzieher bewegte sich da nichts:
Und selbstverständlich hatte ich danach nicht die komplette Radnabe in der Hand. Der Innenring des hinteren Lagers blieb fest auf dem Achsstummel zurück:
Hier musste ich mit dem Trennmesser arbeiten:
Die neue Radnabe verkantete mehrmals beim Ansetzen, aber schließlich gelang es mir, sie sauber ohne allzu viel Kraftaufwendung auf die Achse zu treiben:
Die Achsmutter wurde soweit aufgeschraubt, dass das Lager kein merkliches Spiel aufweist.
Schließlich wanderten die neuen Bremsscheiben und Beläge an ihren Platz:
Zum Anziehen der Verschraubung zwischen Dämpfer, Achsschenkel und Querlenker wurde die entsprechende Achsseite gerade soweit angehoben, dass der Wagen noch sicher auf den Böcken stand.
Die neuen Koppelstangen wurden an Stabi und Dämpfer geschraubt, der Bremssattel montiert, die Bremsleitung und die ABS- Steuerleitung an das Dämpferbein geclipst.
Die Nabenmutter wurde nach Aufsetzen des Rades endgültig angezogen und durch Umbördeln des Mutternrandes in die Nut gesichert. Für das Bild oben wurde das Rad wieder abgenommen, die Fettkappe wurde bereits aufgesetzt.
Das ganze Spiel wurde auf der anderen Seite wiederholt.
Dann Probefahrt!
Die Aktion hat sich wirklich gelohnt, der Unterschied ist frappierend. So muss sich der Alfa als Neuwagen angefühlt haben - ich bin begeistert!
weiter ging es mit der Beseitigung des Reparaturstaus!
Zitat
Und der kleine Alfa wird durchrepariert, jetzt gibt es kein Zurück!
Jetzt waren die Stoßdämpfer der Hinterachse dran. Auf dem unteren Bild erkennt man deutlich den Ölverlust der Dämpfer:
Und die Bremsscheiben sahen auch nicht mehr so toll aus...
... und das linke Radlager fing schon an zu dröhnen...
Also ran an die Arbeit.
Zuerst wurde der Bremssattel abgenommen, damit die untere Verschraubung des Dämpfers erreicht werden konnte:
Der Bremsschlauch und die ABS- Sensorleitung wurden aus dem Dämpfer herausgeclipst. Die Koppelstangen wurden kurzerhand am Stabilisator abgesägt.
Die beiden durch die untere Dämpferbefestigung gesteckten Bolzen wurden schon Stunden vorher mit Rostlöser behandelt.
Mit Hilfe des Schlagschraubers (drehen) und eines 300g- Hammers (treiben) wurde zunächst der obere Bolzen Stück für Stück aus seiner Lage herausgetrieben.
Genauso wurde mit der unteren Schraube verfahren.
Schließlich ist nach einer halben Stunde der Achsschenkel vom Dämpfer gelöst:
Zum Lösen der oberen Dämpferbefestigung wurde die seitliche Hutablage entfernt...
...um bequem mit dem Schlagschrauber an die Verschraubung zu gelangen:
Vom ausgebauten Federbein wurde nur die relativ gut erhaltende Feder entnommen...
... und zusammen mit neuem Domlager, Anschlagpuffer und Schutzmanschette an den neuen Dämpfer montiert:
Zur Befestigung an den Achsschenkel wurden neue Schrauben verwendet, da die alten schon deutliche Korrosionsspuren aufwiesen.
Nach dem Anbau der neuen Koppelstangen war diese Baustelle schon mal erledigt.
Mit dem Wechsel von Radlager und Bremsscheiben geht es demnächst hier weiter.
Sven genau aus dem Grund das das Ausrücklager / Zyl, undicht war musste ich es auch am 147 mit 90000Km tauschen.
Die vollkommen intakte Kupplung dann gleich mitgetauscht
Ja, dann ist es wohl wie bei Zahnriemen und WaPu: Wenn, sagen wir mal, alle 60.000 km der Zentralausrücker zu erneuern ist,
sollte man auch gleich die Kupplung wechseln...
Zitat
und bloß nicht den neuen Zentralausrücker von Hand zusammendrücken... auch wenn es noch so verlockend ist.
Die werden dann verkantet und anscheinend vorgeschädigt.
Nee, habe ich glücklicherweise nicht gemacht. Und sonst hat auch keiner das Teil in die Finger bekommen.
Zitat
Kleines Teil große Ursache ...aber auch Kupplungen die ihren zentralausdrücker außen am Getriebe haben machen ihr Probleme.
Sieht so aus, als hat sich da das Ausrücklager verabschiedet?
So, es ging weiter:
ich habe bei dieser Gelegenheit auch gleich den Mitteltunnel gelöst...
... um den ausgeleierten Schaltbock gegen ein Neuteil zu tauschen:
Die Schaltseile wurden ebenfalls erneuert.
Vor dem Zusammenbau wurde die Reibfläche des Schwungrades gereinigt...
... und noch ein abgerissener Stehbolzen aus dem Katalysatorflansch entfernt:
Danach wurde alles wieder zusammengeschraubt, jedoch habe ich dabei im Eifer des Gefechts vergessen, zur Kamera zu greifen...
Dieses Gefecht begann harmlos mit der Montage der neuen Kupplung (natürlich ordentlich zentriert), steigerte sich mit dem Ansetzen des Getriebes bei gleichzeitigem Drehen der Kurbelwelle (nach kurzem Geruckel fügte sich, was zusammen gehört) und mündete schließlich darin, den Hilfsrahmen an den gelösten Querlenkern und Antriebswellen vorbei an seinen Platz zu dirigieren.
Der Rest war dann entspannte Schrauberei, Entlüften der Kupplungshydraulik und Befüllung des Getriebes mit frischem 75-W80.
Ach ja, die Umlenkwelle am Getriebe wurde auch ausgebaut, gereinigt, gefettet und mit neuen Buchsen wieder eingesetzt.
Die Probefahrt war ein Genuß, der Alfa lässt sich wie ein Neuwagen schalten!
Vielen Dank für die wertvollen Tipps, den Simmerring der Getriebehauptwelle habe ich tatsächlich erneuert, da ich nicht genau sagen konnte, ob der Schmodder in der Kupplungsglocke wirklich nur aus Bremsflüssigkeit bestand.
Doch der Reihe nach:
Zunächst haben wir von oben den Batteriekasten und die Relaisbox ausgebaut, die Schaltseile ausgehängt und die Hydraulikleitung am Nehmerzylinder gelöst.
Der Motor wurde getriebeseitig mit einer Strebe und Zurrgurt abgefangen:
Danach wurden der Katalysator und die hintere Getriebehalterung demontiert und die Koppelstangen am Stoßdämpfer gelöst:
Alle ausgebauten Teile wurden mit ihren zugehörigen Verschraubungen beiseite gelegt, um später den Zusammenbau zu erleichtern. Hier z.B. die hintere Getriebehalterung:
Um genügend Platz zu haben, wurde der Hilfsrahmen entfernt...
... und beiseite gelegt:
Die Antriebswellen wurden vor dem Lösen an ihrer Flanschverbindung markiert und danach ausgebaut:
Die drei Schrauben des Anlassers wurden gelöst...
... das Getriebeöl abgelassen und das Getriebe gelöst und herausgenommen:
Da wir das erste Mal an einem Alfa werkeln, haben wir bis hierher schon 5 Stunden wacker geschraubt.
Aber ist eine spannende Sache und mit Hebebühne ist das schon gut zu machen.
noch nicht eine Tankfüllung mit meiner Neuerwerbung gefahren, und schon lässt sich die Kupplung nicht mehr trennen...
Die Undichtigkeit am Nehmerzylinder war natürlich schon vorher da, ich habe sie halt nur noch nicht bemerkt.
Da zur Reparatur das Getriebe ausgebaut werden muss (und auch der Hilfsrahmen der Vorderachse), kommt dies bei einem 16 Jahre alten 147 1.6 Eco eigentlich einem wirtschaftlichen Totalschaden gleich.
Aber ich habe glücklicherweise Freunde mit Hebebühne!
Und der kleine Alfa wird durchrepariert, jetzt gibt es kein Zurück!
Ich bin dabei, das Ganze mit ein paar Fotos zu dokumentieren und halte Euch dann auf dem Laufendem.
heute morgen ging es weiter. Die Kurbelwelle wurde mit der Messuhr auf OT gestellt und die Nockenwellen so ausgerichtet, dass die Blockierwerkzeuge passgenau aufgesetzt werden konnten.
Einlassseite
und Auslassseite:
Der Zahnriemen wurde so aufgesetzt, dass die Hilfsmarkierungen mit den Kerben in beiden Nockenwellenrädern und dem Kurbelwellenrad übereinstimmen:
Dann wurde der Riemen zunächst maximal gespannt...
... die Verschraubungen der beiden Nockenwellenräder endgültig angezogen, die Blockierblöcke gegen die Nockenwellenlager getauscht und der Motor zweimal durchgedreht.
Anschließend wurde die Normalspannung eingestellt und die Steuerzeiten ein weiteres mal geprüft.
Assembly is the reverse of removal, wie das in meinen englischen Werkstatthandbüchern lapidar heißt. Also alles wieder zusammenbauen:
Zündkerzen, Ventildeckel und Zündgeschirr:
Und natürlich sämtliche Kunststoffabdeckungen und der Rippenriemen:
Kühlwasser auffüllen, Batterie anschließen, tief durchatmen und den Motor mit dem Anlasser bei abgezogenem Kraftstoffpumpenrelais durchdrehen.
So wird schon mal Öldruck aufgebaut. Dann Relais rein und der erste Startversuch gelingt, der Motor klingt, bis auf ein später verschwindendes Hydrotickern unverdächtig.
Nach einer 20-minütigen Probefahrt folgte noch ein Ölwechsel mit Filter, beides wird nach der Einlaufphase der neuen Nockenwellen nach ca. 500 km ein weiteres Mal gewechselt.
Während dieser Einlaufphase vermeide ich Vollast, Schiebebetrieb und halte die Drehzahl unter 3000 rpm.
Dass war's soweit, jetzt wird erst einmal gefahren!
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