Nach meinen eigenen Beobachtungen und den gleichen Erfahrungen vieler Bekannter ist das so allgemein sicher nicht richtig. Es wird heute bei vielen Herstellern Billigware verbaut, die nach wenigen tausend Kilometern oft vergammelt ist und eine schlechte Leistung verursacht.
Welche Billigware meinst Du damit, welche billigen Scheiben und Beläge verbaut Stellantis bei Alfa Romeo?
Bei der Herstellung von Bremsbelägen machen die Kosten für die verwendeten Rohstoffe kaum einen Unterschied. Eine optimal abgestimmte Belagmischung muss nicht teurer sein als eine Standardmischung.
Mehr Kostenrelevanz ist da z. B. in der Verbindung des Reibbelags auf dem Belagträger. Und eben in der Abstimmung, welche trotz aller Computersimulationen immer noch aufwändige Fahrversuche braucht. Neben Bremsleistung ist auch noch das Geräuschverhalten, also das Pfeifen und Quietschen eine große Herausforderung.
Bei Bremsscheiben haben die Rohstoffe bzw. der Rohstoff einen höheren Einfluss auf die Kosten. Je reiner der Guss, desto teurer. Fremdmaterial, v. a. Buntmetalle im Guss, sind schlecht für die Qualität. Feinsortierung des Rohmaterials und Auskochen der Fremdstoffe ist teuer. Deshalb sind Gießereien in Deutschland und anderen Ländern mit hohen Energiekosten besonders unter Druck.
Insgesamt sind aber Bremsscheiben und Beläge vergleichsweise billig in Produktion und Einkauf, kosten nur einen Bruchteil der Preise welche dem Endkunden abgeknöpft werden. Das gilt für Originalteile und Zubehörware.
Es ist hier im Forum ja auch viel diskutiert und gerade beim Stelvio allgemein bekannt, dass Alfa hier original sicher nicht "das Optimum" anbietet wie Du meinst.
Das von mir genannte Optimum bezieht ist immer nur das Optimum für eine - möglichst große - Bandbreite von Anwendungsbereichen der Kunden, vom Sonntagsfahrer bis zum Sportfahrer und Raser, bei schönem Wetter wie unter ständiger Belastung von Streusalzgischt.
Bei allen Einsatzprofilen soll dem Kunden jederzeit bestmögliche Bremsleistung zur Verfügung stehen und kein Anlass zu Beschwerden auftreten.
Das alles über die Dauer eines Serviceintervalls, aber natürlich auch nicht zu lange. Bremseninstandsetzung ist eine wichtige Einnahmequelle.
Der Autohersteller versucht als Optimum einen bestmöglichen Kompromiss zwischen Ertrag und Kundenakzeptanz zu erreichen. Am liebsten sind ihm natürlich die Kunden, die in seinen Niederlassungen, soweit vorhanden, und Vertragswerkstätten alles machen lassen.
Der Autohersteller weiß aber auch, dass unter seinen Kunden die Gruppen an Voreingenommenen gibt, welche originale Bremsen grundsätzlich für Mist halten und auf irgendwelche bunten Zubehörteile schwören oder denen die Originalteile einfach nur zu teuer sind und entweder meinen, im Zubehör bekommt man genau die gleichen Teile, nur billiger, oder der Ansicht sind dass billige Teile es genauso tun.
Oft sind z.B. schon beim ersten TÜV hintere Scheiben so übel, dass es TÜV-relevant wird.
Bei den hinteren Bremsen ist es besonders schwierig, allen Anforderungen gerecht zu werden.
Um unter allen Bedingungen, bei sportlicher Fahrweise bis zur Raserei, bei voller Beladung bis Überladung, für ESP Eingriffe auch bei Höchstgeschwindigkeit, bei Extrembelastungen auf Passstrassen, Nordschleife usw. immer genug Bremsleistung zu gewährleisten, dimensioniert man die hinteren Bremsen sehr groß.
Für den durchschnittlichen Normalbetrieb sind sie damit aber zu groß, um regelmäßig so stark belastet zu werden dass die Bremsscheiben freigebremst werden. Folglich rosten und vergammeln die Reibflächen der hinteren Scheiben häufig.
Als bislang effektivste Gegenmaßnahme hat sich eine Steuerung der EBV etabliert, mit der bei Bremsungen während entsprechend definierten Fahrzuständen in welchen das gefahrlos möglich ist, größtenteils die hinteren Bremsen eingesetzt werden. Befindet sich ein Kunde mit seiner individuellen Fahrweise und Strecken besonders oft in solchen Fahrzuständen, erfolgen z. B. bei höheren Geschwindigkeiten autobahnübliche Bremsungen, wird sehr viel mit den hinteren Bremsen gearbeitet. Entsprechend verschleißen die hinteren Bremsen viel mehr als die vorderen, müssen ersetzt werden, was für viele Kunden nicht nur ungewohnt, sondern aus deren Sicht ein Beweis für minderwertige Bremsen ist.
Solche Beschwerden gab es gerade in ersten Jahren nach Einführung dieser Funktion sehr häufig, weshalb Autohersteller den Einsatz der hinteren Bremsen per EBV reduziert haben. Damit steigen wieder die Probleme und Beschwerden mit frühzeitig verrosteten hinteren Bremsscheiben.
Eine weitere Gegenmaßnahme dazu sind Bremsbelagmischungen mit erhöhter abrasiver Wirkung. Dazu mischt man mehr und gröbere Stahlspäne in den Belag. Der raspelt und schleift damit den Rost von den Scheiben gut runter, sorgt aber auch für gröbere, nicht so schöne Reibflächen bis hin zu starker Rillenbildung. Die beeinträchtigen zwar nicht die Funktion, aber es schaut greislig aus und das sorgt wieder für Kundenbeschwerden.
Andere Maßnahmen haben sich nicht oder nicht in großem Umfang etablieren können, da die Nachteile zu groß sind. Beispielsweise hat man bei Mercedes Bremsscheiben bzw. Legierungen für Bremsscheiben entwickelt, die Zinn enthalten und beim Bremsen das Zinn auf die Reibflächen verteilt wird und eine korrosionshemmende Schicht bildet.
Eine ähnliche Wirkung wird bei den im Zubehörmarkt angebotenen Bremsbelägen mit den werbewirksamen Bezeichnungen "Ceramic", "bremsstaubfrei" etc. behauptet. Belagabrieb soll dabei nicht als Staub entfleuchen sondern sich als Schicht auf die Reibflächen der Bremsscheiben auftragen.
Diese Art von Bremsbelägen haben eine geringe Bremsleistung und eine erheblich geringere Belastungsfähigkeit. Nur weil die Mindestanforderungen der ECE R90 Vorgaben so niedrig sind, drastische Abweichungen gegenüber den originalen Bremsbelägen erlauben und die für die Freigabe vorgegebenen Normbremsungen ein Witz sind, ist die Verwendung solcher Beläge überhaupt zulässig.
