Beiträge von Dirk Paul

Da ich bis zum Mai nicht in jedem Fall bestätigende Nachrichten mehr gefunden hatte, habe ich anstatt der bisher geplanten Reparatur versuchsweise den "Evaporation Canister", oder auch "Dampffilter", "Aktivkohlefilter" (OEM 00505322360 für das 2016er Baujahr) selber ausgetauscht, denn die Werkstatt sah darin keinen Sinn. Zweck dieses Tausches was es lediglich, die darin enthaltene Aktivkohle zu erneuern.

Anmerkung: Den von mir letztes Jahr angenommenen "Fuel Return" gibt es bei der Benziner 952 Giulia nicht. Die (bei entsprechendem Freilegen) sichtbare 2. Leitung ist die sogenannt Breather Line, über die der aufgefangene Dampf zum Motor transportiert wird.

Es traten nach dem Tausch Mitte Mai nur unter thermischen Extrembedingungen sehr rar noch leichte Fehler auf, die aber weder zum unvorhergesehenen "Stall" noch zur Sperrung der Benzinzufuhr beim Motorstart mit heißem Motor geführt haben. Die Motorkontrollleuchte, soweit noch aufgepoppt, war weiterhin nach erfolgreichen mehrfachen Neustarts immer gelöscht.

Es war damit endgültig klar, dass es sich um eine "Dampfblasenproblem" handelt. Eine unverbrauchte Aktivkohle ist zur Verminderung leichtflüchtiger Komponenten im Benzin zwingend erforderlich. Es macht daher natürlich keinen Sinn, einen gebrauchten Dampffilter einzubauen. Die Funktionskette ist allerdings so komplex, dass dies diesen Post sprengen würde, ich beantworte das ggf. auf Nachfrage separat.

Um danach noch nachzuhelfen, habe ich die Dämmmatte unter der Kühlerhaube herausgenommen, nicht jedoch die Motorabdeckung. Die Matte kommt natürlich im Oktober wieder herein, weil es in den Wintermonaten bis April noch nie zu diesen Fehlern gekommen ist.

Des weiteren habe ich das Fuelpumpemrelais (Date Code 2016) gegen ein neues ausgetauscht. Dies stand unter begründetem Verdacht, träge oder sporadisch erst beim 2. Versuch zu reagieren, wenn die Batteriespannung bei den Testläufen mit abgestelltem (aber heißem Motor) wegen des angehängten OBDII Sticks mit "Zündung an" heruntergegangen war. Dies verwirrt die Testergebnisse, es gibt aber keinen plausiblen Zusammenhang mit den thermischen Bedingungen, und es ist daher als Hauptursache auszuschließen. Ähnliches gilt natürlich auch für das Starterrelais (zu den Powerrelais der Giulia gibt es diverse Posts).

An zwei weiteren heißen Tagen nach Autobahnfahrt und anschließendem Abstellen erneut sofort und dann nochmal nach 30 min nach Abstellen etc. getestet. Kein Fehler.

Als besonders herausfordernd hatte sich bisher eine Autobahnfahrt mit anschließenden Stopp & Go (z.B. Stau, Stadtverkehr, Parken) erwiesen. Die Start Stop Automatik musste daher bisher sicherheitshalber abgeschaltet bleiben. Auch diese Situation habe ich versucht, zu simulieren, auch nach Einschalten der Start Stopp Automatik bisher kein Fehler.

Gegen den Einbau einer neuen Pumpe/Pumpen ECU Modul hatte und habe ich Vorbehalte, besonders dann, wenn dies ohne Erneuerung der Aktivkohle und ohne Neulernen der BCU Parameter erfolgt. Dieser Vorbehalt gilt, obwohl das neue Modul mutmaßlich den P008 verhindern kann. Da ich ja mit meiner alternativen Lösung gut leben kann, werde ich daher zumindest für diesen Sommer voraussichtlich dabei bleiben.

Hallo zusammen, jetzt ist es mir nach mehrmaligen Anläufen gelungen, die Rücksitzbank meiner Giulia (952) 200 PS, Benziner, Baujahr 2016, aus- und wieder einzubauen.

Es handelt sich um die einteilige Standardausstattung. Diese ist mit 4 Clips befestigt, zwei an der Vorderkante des Sitzes, zwei an der rückwärtigen Kante. Versteckte Schrauben gibt es definitiv keine!

Vorab: Den Gurt muss man nur abschrauben, um die Sitzbank komplett herauszunehmen. Das letztere ist aber je nach Zweck der Aktion nicht unbedingt nötig (z.B. Ehering suchen (-; ), denn man kann die Sitzbank auch mit durchgefädelten Gurten z.B. zur Seite schieben.

Sicherheit: Bitte beachtet, dass das Losschrauben der Gurte als auch schon ein Abschrauben des Blechdeckels, der die Benzinpumpe abdeckt, sicherheitsrelevant ist, und nur von Fachpersonal und nach Serviceanleitung durchgeführt werden darf. Der Blechdeckel insbesondere hat (auch) elektrostatische und elektromagnetische Schutzwirkung (Explosionsschutz).

Die hier alle interessierende Frage ist es aber, wie man die Rückbank überhaupt los zu bekommt, ohne Gefahr zu laufen, die Aufhängepunkte zu beschädigen. Dies gelingt mit den verfügbaren Anweisungen u.U. trotzdem nicht.

Die Anweisung, die ich soweit in Posts und den geposteten Service Anleitungen gefunden habe, ist vereinfacht gesagt das folgende:

(1) An der Vorderkante jeweils an den Aufhängepunkten unter den Sitz greifen und nach oben ziehen, bis sich die Arretierung löst.

Und (2) zwischen Rücklehne und Sitzfläche greifen, und den Sitz nach vorne ziehen.

Der Punkt (1) erfordert etwas Mut (kräftig ziehen), wie vielfach betont wird, das ist nichts Neues. Der Punkt (2) ist aber so NICHT GANZ RICHTIG, man bekommt den Sitz nicht nach vorne gezogen, auch nicht mit heftigem Ziehen. Das letztere erklärt sich sofort, wenn man das anliegende Foto der Lasche anschaut (Bild 1), in die der Sitz eingehängt ist. Diese Lasche verhindert das direkte Ziehen nach vorne. Die Sitzfläche muss statt dessen auch an der Hinterkante (wenig) nach oben gehoben werden. Hat man die Befestigungsöse einmal über die im Foto gezeigte Lasche gehoben, kommt der Sitz schon von alleine nach vorne.

Jetzt aber der entscheidende Punkt: Das Hochziehen an der Hinterkante klappt nicht so richtig, weil die Bank nicht nur unter der klappbaren Rücklehne, sondern auch unter den Seitenteilen der Rücklehne festhängt. Die Rückbank biegt und dehnt sich, kommt aber nicht los.

Meine Empfehlung daher, erst die Seitenteile der Rücklehne auszubauen (die sich zwischen klappbarer Rücklehne und Türrahmen befinden). Die Seitenteile sind jeweils an drei Punkten arretiert, einer oben, zwei unten (Bild 2). Das Seitenteil an der Oberseite nach vorne ziehen (ggf. Rücklehne dazu herunterklappen, dann kann man es besser greifen), und dann nach oben herausziehen.

Hier noch mal die aus den genannten Gründen revidierte Prozedur zusammenfassend:

1) Erst Seitenteile der Rücklehne herausnehmen:

a) Seitenteil der Rücklehne an der Oberkante beherzt nach vorne ziehen, bis sich die Arretierung löst

b) Seitenteil der Rücklehne dann nach oben herausziehen

2) Rücksitzbank lösen:

a) An der Vorderkante an den 2 Aufhängepunkte unter den Sitz greifen und beherzt nach oben ziehen, bis sich die Arretierung löst (wie vielfach beschrieben)

b) etwa in der Mitte jeder Sitzfläche zwischen Rücklehne und Sitzfläche greifen, und den Sitz nach OBEN heben, bis er nach vorne loskommt.

c) Die Gurte kann man nun ein wenig durch die Schlitze in der Sitzfläche ziehen, bis die Bank genügend frei beweglich ist, um die gewünschte Arbeit zu verrichten. Schloss des Mittelgurtes ggf. an der kleinen roten Taste (mit Schraubenzieher o.ä.) entriegeln und vom oberen Gurtteil trennen.

Geschraubt werden muss bis dahin NICHTS!

Zur Frage, ob man etwas beschädigen kann: Ich denke ja, wenn man nach Schritt 2a) versucht, die Bank nach hinten zu klappen (in der Hoffnung, dass sie sich hinten löst). Dann könnten auf Grund des großen Hebels die Ösen, mit der der Sitz in den auf dem Bild gezeigten Laschen hängt, verbiegen oder herausreißen. Dann wäre meiner Einschätzung nach tatsächlich eine neue Sitzbank fällig.

Grundsätzlich geht der Wiedereinbau in umgekehrter Reihenfolge. Etwas schwierig ist jedoch das Einhaken in die besagten Laschen an der Hinterkante. Dazu muss man die Sitzbank mit dem Knie nach hinten drücken, und die Hinterkante mit Griff zwischen Sitzfläche und Rücklehne gleichzeitig anheben, damit die Bank sich wieder in die Laschen einhängt. Gleichzeitig müssen natürlich die Gurtschlösser richtig in die Aussparungen der Sitzfläche rutschen und sich nicht hinter dem Sitz verhängen. Dies ist etwas akrobatisch, aber geht.

Beim Wiedereinbau der Seitenteile der Rücklehne darauf achten, dass zuerst beide unteren Arretierpunkte richtig eingehängt werden, sonst verklemmt sich das Teil beim Einrasten oben. good luck.

Hallo Alle, hallo GTA Mac,

Ich habe jetzt ein Kostenvoranschlag von meiner Werkstatt bekommen. Deshalb möchte ich die letzte Aussage noch einmal präzisieren.

Die Werkstatt bietet den Austausch der Kraftstoffpumpe (50573749) und des dazugehörigen Steuermoduls (50570746) an. Dabei handelt es sich offensichtlich um die elektrisch getriebene Niederdruckkraftstoffpumpe (auch Tauchpumpe genannt) am Kraftstofftank, und ein nicht intelligentes elektrisches Interface, welches im Gerätescan nicht auftaucht. Dieses Steuermodul ist "übersichtlich" und befindet sich nach Aussage einiger Teilehändler in der Nähe des Tanks unter dem Fahrzeug (habe das selbst nicht geprüft, da ggf. unter Verkleidung).

Es handelt sich also NICHT um die BCU (Body Control Unit), die sich auf Fahrerseite im Fussraum hinter der Sicherungsklappe befindet, und auch nicht um die ECU (Engine Control Unit), die sich im Motorraum befindet. Verwirrenderweise wird dieses spezielle Modul aber auch manchmal Fuel Pump ECU o.ä. genannt.

Ein Austausch der Hochdruckpumpe (50050785 oder 0261520413) ist von der Werkstatt NICHT vorgesehen. Dabei handelt es sich um eine stösselgetriebene Pumpe, die im Falle der Guilia bis zu 200bar für die Injektoren erzeugt. Diese hat ein einfaches elektrisches Interface (bei machen Teilehändlern auf Fotos erkennbar). Ich gehe davon aus, dass darüber das Entspannventil angesteuert wird, welches eine Druck Regelung durch die ECU (Engine Control Unit) zulässt. Die Druckregelung der Hochdruckpumpe ist in der Software der im Motorraum befindlichen ECU implementiert, was die Verwirrung in Bezug auf die Benennung der Steuereinheiten komplett macht.

Ich habe auch das möglicherweise geleakte service bulletin für Kanada Nordamerika gefunden, welches sich jedoch auf die 280 und die 505 PS Version bezieht. Dort wird auch auf ein update der BCU software hingewiesen und einen nach Austausch durchzuführenden Parameterreset. Im Arbeitsteil meiner Werkstatt ist jedoch nur von einer anschließenden Kontrolle mit "examiner" die Rede.

Zusammenfassend, es wird durch die Werkstatt ein Austasch der besagten Komponenten im Niederdruckteil vorgeschlagen, was nach meinem Verständnis mit den Berichten von Kemal und GTA Mac übereinstimmt. Softwareupdates, Parameter Reset bzw. Adaption o.ä. ist nicht erwähnt. Danke ggf. für Hinweise diesbezüglich.

Bisher erschien mir der Austausch von Komponenten außerhalb des Motorraums nicht als zielführend, da damit das von allen Betroffenen beschriebene Fehlerbild (d.h. eine zusätzliche Abhängigkeit von der Motortemperatur) nicht "einfach" erklärt werden kann. Auch die Werkstatt sagt, dass diese Reparatur lediglich auf Grund des Fehlercodes (vermutlich P008 gemeint) vorgeschlagen wird, weitere Erklärungen geben sie bewusst nicht ab. Daher habe ich bisher eine solche Reparatur herausgezögert.

Nach eingehendem Echtzeit Monitoring "verdächtiger" Parameter (Temperatur, Benzindruck ...) mit Hilfe von "MultiECUscan", auch während der Startvorgänge, habe ich eine aus meiner Sicht schlüssige Erklärung. Auf Grund der messbaren und erheblichen Druckanstiege bei heißem Motor und an heißen Tagen während der Standzeit (Gasblasenbildung) wird während des darauffolgenden Startvorgangs der hohe Druck weggeregelt. Der Druck wird üblicherweise in den Niederdruckteil "abgelassen" und führt dort zwangsläufig zu Druckschwankungen, die die Regelung niederdruckseitig stören könnte. Ein "Stall" tritt typischerweise auf, wenn vor Start über ca. 150 bar anstehen. Meine "Hoffnung" besteht also lediglich darin, dass die überarbeitete Steuerungseinheit regelungstechnisch besser ausgelegt ist, und daher die unerwünschten Druckschwankungen während des Startvorgangs besser abfängt.

Bisher habe ich noch keinen Termin abgemacht, bitte aber die anderen darum, zu berichten, wenn es wider Erwarten doch nicht funktioniert.

Vielen Dank allen, besonders für den Hinweis auf die anfälligen Pumpen. Meine Werkstatt will nun Pumpe und ECU austauschen, wenn ich das richtig verstanden habe, Angebot steht jedoch aus. Ich hatte gehofft, ein SW Update reicht. Dies ist offensichtlich nicht der Fall.

Danke für deine Erfahrung, sorry dass ich solange nicht geantwortet habe. Ich habe es jetzt etwas schleifen lassen, erst mal nur ein Abschalter für die Start Stop Automatik eingebaut, falls ich vergesse zu deaktivieren. Ich werde als nächstes die Kerzen ausbauen und prüfen welcher Typ bei der letzten Wartung genau eingebaut wurde, das ist für mich erst mal das einfachste, was ich machen kann. Falls Du noch Hinweise hast, Danke im Voraus.

keine so schlechte Idee...

Das glaube ich Dir (-;. !!! Es könnte also sein.!!!

Ich hätte allerdings auch noch meine eigenen Kandidaten:

Gasblasenbildung (insbesondere bei E10), nach E5 tanken ist es allerdings immer noch passiert. Dies war der Hinweis meiner 1a Autowerkstatt.

Wartungsfehler: Die Kerzen wurden Ende 2021 in der regulären Wartung getauscht. Im Sommer 22 (bei > 30°) ist des Problem zum ersten Mal aufgetaucht. Möglicherweise sind keine OEM Teile, und dann aber mit falschem Wärmewert verwendet wurden. Um das nachzuvollziehen, müsste ich also die Kerzen jetzt noch einmal tauschen lassen, oder selber tauschen.

Zugleich wurde 2021 das Öl gewechselt, nicht mit Selenia. Die Multi Air Einheit soll empfindlich sein. Daher gibt es leider 2 mögliche Wartungsgründe.

Marginale Sensorwerte Druck und/oder Temperatur im Fuelsystem. Nur wie soll man das einfach testen? Die Werte sind ja offensichtlich sonst normal, sonst würde er ja normalerweise nicht fahren.

Ja, generell natürlich eine Erklärung, nur das im Fehlercode kein Nockenwellensensorfehler bzw. Kurbelwellensensorfehler war (s.o), sondern Fuel System Meldungen, worauf ich ja dann selbst getestet habe, ob das Fuel relay (T10) eine Steuerspannung bekommt. Ich nehme den Kommentar erst mal so, die Werkstatt wird ja eh nicht darauf verzichten wollen, die Toleranz der Kurbel bzw. Nockenwellensensoren zu prüfen. Ihr müsst nur verstehen, dass ich insistiere, es wird gerne der vermeintliche Übertäter getauscht, und der "Fehler" ist immer noch drin, das merkt man bei einem solchen volatilen Fehler nicht sofort, sondern dann erst wieder, wenn es 35 Grad draußen hat.

Warum führt das genau bei sehr hohen Motortemperaturen zu Startproblemen, und das Auto fährt sonst perfekt? Das Auto fährt auch perfekt, bevor man, wenn es heiß ist, den Motor ausgemacht hat. Wenn man es also nicht ausmacht, kann man ohne irgend ein Symptom 600 km mit 160 nach Hause fahren bis der Tank leer ist.

Das ist ja nun die "größtmögliche" Reparatur, die ich ja nicht auf Verdacht durchführen lasse, sorry. Man müsste mir schon plausibel erklären, was das der Zusammenhang ist, damit ich dann fürs Testen Geld ausgebe.

Diese Diagnose habe ich auch von einem ADAC Mann gehört, der mir bei aktuell vorliegendem Fehler den Speicher ausgelesen hat, und danach auch nicht seine Diagnose wiederholt hat... und der mir sowieso nicht glauben wollte, dass ich keinen Abschleppdienst brauche, weil das Auto garantiert nach 15 Minuten wieder fährt.

Liebe Leute, leider bin ich Physiker, ohne Erklärungsmodell geht da gar nichts...

Hallo zusammen, ich bin seit heute hier drin, mein erstes Auto war 1978 ein Fiat 127, den man ja noch selber reparieren konnte, von der Zylinderkopfdichtung, über Zündverteiler bis zur Benzinpumpe. Guten Tag, ich glaube das sagt alles.

Meine Giulia (952, Bj 2017), Benziner, 147KW startet nicht, nach ausgedehnter Autobahnfahrt und auch nur bei Sommerhitze. Im Detail: Stoppt man bzw. stoppt die Start-Stop Automatik den Motor unter den genannten Bedingungen, startet der Motor zunächst auch wieder, stirbt aber dann nach ca. 10 Sekunden (oder 50m Fahrt) ab, als ob das Benzin aus wäre. Danach startet er nicht mehr, d.h. Anlasser läuft, aber absolut keine Zündung. Danach öffne ich die Kühlerhaube, nach ca. 10-15 Minuten nach Abkühlung startet er wieder ganz normal. Auf Grund der vergeblichen Startversuche zuvor steht die Motorkontrollleuchte an, und die Start-Stop Automatik wird als abgeschaltet angezeigt. Im schlimmsten Fall fährt er dann im Notmodus. Alle Symptome sind weg, wenn unter normalen Bedingungen wieder 2-3x gestartet wird. Dies ist absolut reproduzierbar. Ansonsten keine Leistungseinschränkungen oder unruhiger Lauf.

Der Speicher bzw. Speicherhistorie wurde ausgelesen, typischerweise P008A-00 Kraftstoffsystemdruck, P0087-00 Kraftstoffsystemdruck, P062A-00 Kraftstoffpumpe A, P0578-00 Geschwindigkeitsregelanlage, U04B1-00 Kommunikation mit Batterieüberwachungssteuergerät…. Das Relais T10 (Rear Fusebox) erhält steuerseitig Spannung, das Relais habe ich über einen zuvor angeklemmten Draht während des missglückten Startversuch unter den beschriebenen Bedingungen getestet, die Benzinzufuhr wird also nicht durch die Motorelektronik unterbrochen, und läuft auch ansonsten ganz normal. In 2022 wurde bereits die Batterie getauscht, um sporadische Kommunikationsfehler zu verhindern.

Meiner Ansicht nach kann man den Fehler in der Werkstatt nicht heraustesten, da der Motor erst 100km-200km richtig heißgefahren werden muss, und der „Fehler“ danach auch nach 10 Minuten wieder „verflogen“ ist. Der Batterietausch 2022 war auf gut Glück, ich habe aber keine Lust auf weitere Reparaturen auf Verdacht.

Wer kennt also genau diese Symptome, für mich ist das systematisch und kein Komponentenausfall.

Zur Info: Bin bereits von E10 auf E5 umgestiegen (Gasblasenbildung), das Öl ist nicht original Silenia, aber richtige Spezifikation, die Kerzen wurden bei der letzten Inspektion getauscht, Spezifikation wurde jedoch nicht überprüft.