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Alfaman Garage - How to timing chain on 3.2 v6 GM engine for Alfa Romeo 159 Brera Spider Part.02
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... Und ich habe beim schnellen Drüberschauen gesehen, dass auch er Probleme mit nicht ausdrückenden Kettenspannern hatte...
Das Schöne an der mitunter sehr nervenraubenden Schrauberei (ich sage neben Steuerkettenwechsel nur: Sensorproblematik) ist, dass es hier im Forum immer wieder die eine oder andere Hilfe gibt – und zum Schluss schnurren die Alfas wieder...
vielen Dank an euch hier in dem Forum – ihr habt mir bei vielen Fragen geholfen.
Und so möchte ich euch gerne meine Erfahrungen mit den o.g. Fehlercodes mitteilen.
Allgemein wird mit P0016 hier im Forum eine gelängte Steuerkette diagnostiziert.
Das ist richtig, war bei mir im Endeffekt auch eine (war deutlich gelängt).
Also:Neuer Steuerkettensatz!
Und jetzt, liebe Alfisti und Alfiste: bitte aufmerksam lesen und wenn bei euch das Problem auftaucht und ihr es selbst lösen wollt: GENAU hinschauen.
Mein(e) ALFA 159, Q4, 3.2 JTS ist:
Bj. (Feld 9:) 14.12.2005
Feld 2.1: 4136
Feld 2.2: ACT
(Der Motor ist im Prinzip ein GM-Motor, LY7 (von Holden).
Achtung:
Unbedingt darauf achten, dass die Steuerketten auch die richtigen sind: Für den o.g. Motor hat die Primärkette Morse-Glieder und die Sekundärketten sind Rollen-Gliederketten.
Ich hatte den Steuerkettensatz:
INA Artikelnummer: 559 0064 10 bestellt.
Sollte pasen, passte aber nicht, da die Sekundärketten ebenfalls Morse-Glieder hatten
Umtausch wurde leider nicht akzeptiert, da ich die Frist dazu überschritten hatte.
Übrigens: Bei dem falschen Satz funktionierten zudem die Kettenspanner nicht. Habe ich im Schraubstock ausprobiert. Auch nach Ziehen des Sicherungsstiftes drückten sie nicht aus.
Mein Tipp: Die Kettenspanner vorher überprüfen. Geht an die Nerven und an die Kraft im Handgelenk: Kettenspanner in den Schraubstock spannen. Arretierung lösen. Der Spanner kommt raus. Nun mit Gefühl und Kraft den Stößel mit einem geeigneten Werkzeug (gr. Schraubendreher) wieder hineindrücken und um ca 90° nach rechts drehen, den nächste freien Kanal nach hinein suchen, reindrücken und wieder im Uhrzeigersinn drehen, bis der Stößel dann wieder einrastet. Sicherungsstift wieder einsetzen. Das ging bei mir nur nach mehrmaligen Versuchen!
Aber so ist sicher, dass die Kettenspanner auch funktionieren.
Nun den richtigen Satz bestellt.
Aus- und Einbau:
Ganz wichtig:
Für mich war das Alfa Romeo Werkstatt-Buch absolut wichtig. Geht m.E. nicht ohne (da sind auch alle Drehmomente verzeichnet)!
Alle Aus- und Einbauschritte bitte dort nachschlagen und aufmerksam lesen.
Hier kommen nun einige Informationen und vor allem die „Verbesserungen“, die m.E. die Reparatur leichter machen:
Vorab: eine Alfa-Werke veranschlagt für einen Steuerkettenwechsel am 159, 3.2 Q4 so zwischen 4.500 u. 7.500 €. Nach meinen Informationen veranschlagen sie von der Werkstatt aus ca. 80 Arbeitsstunden (Ich denke: nur dann, wenn alles ohne Probleme klappt. – ich selbst habe keine Hebebühne, nur Auffahrrampen, kann aber ganz gut schrauben – meine Reparatur hat aber mehrere Wochen gedauert, denn ich konnte berufsbedingt nicht jeden Tag dran…)
Ich habe den Steuerkettenwechsel beim Alfa 159, 3.2 ohne (!) kompletten Motorausbau (wie im Handbuch angegeben) zu Stande gebracht.
Wagen auf die Böcke gefahren und mit einem 800 mm Wagenheber weiter hochgehoben und abgestützt.
Stossfänger, Scheinwerfer etc. abgebaut.
Den Motor am Galgen eines Motorhebekrans angehängt (da gibt es Bohrungen am Motorblock, Halterungen habe ich mir selbst gefertigt) und unter eine leichte Hebespannung gesetzt. Die Motorhalterungen rechts und links abgeschraubt. Den Motor leicht angehoben und unterstützt (ein hydraulischer Kran ist nie sicher!)
Demontage der Leitungen, Schläuche etc.:
Die elektrischen Leitungen vom Motor demontieren. Benzinleitung auch.
Der Kühler braucht nicht herausgenommen werden. Wasseranschlüsse und Servoleitungen zum Motor aber lösen ( Achtung! Eimer!) und es sollten nicht (!) die Anschlüsse der Klimaanlage abgeschraubt werden! – geht auch ohne!
(Nach Werkstattbuch sollte der Kühler komplett herausgenommen werden. Das hatte ich gemacht und später Schwierigkeiten mit der Klimaanlage – Die Neuauffüllung und Einstellung der Klimaanlage kosteten mich dann später in einer Kfz-Werkstatt doch immerhin knapp 90 €).
Man kann den Kühler einfach nach vorne wegdrücken (mit einer Holzlatte) – Die Elektro-Anschlüsse habe ich aber alle abgestöpselt – wäre doof, wenn unter Spannung die Buchsen aufbrechen.
Weiter in der Demontage:
Ich habe nur auf der rechten Seite (von der Fahrerin aus gesehen) die zentrale Nabenmutter gelöst.
Dann ist die Antriebswelle frei. Eine Herausnahme der Antriebswelle rechts ist nicht nötig (wie im Werkstattbuch angegeben). Man kann sie dann einfach später aus dem Nabenflansch schieben.
Auf der linken Antriebsseite (Fahrerinnenseite) habe ich den Bremssattel, die Lenkungsstange und die Radsäule abgenommen und beiseite gezogen. (Also die Antriebswelle freigelegt, damit man sie einfach verschieben kann).
(Beim Neueinbau: neue Sicherungsmuttern!)
Alle abgenommenen Teile mit Haken am Federbein aufgehängt.
Jetzt war der Antrieb an der linken Motorseite frei.
Abschrauben der Auspuffrohre:
Hahaha: Werkbuch: »Lösen Sie die Schrauben des Auspuffkrümmers vom Katalysator.«
Spassvögel!
Das geht nur, wenn die gerade eben montiert sind. Sind sie ein bisschen länger unter Betrieb, sind die bombenfest.
Auch mit Kriechöl nicht los zu bekommen.
Zack, abgerissen.
Aber Auspuffrohre raus.
Am Katalysatorflansch die abgedrehten Stehbolzen zuerst bündig abgesägt.
Tierisch, die Stehbolzen sind aus einem Hochleistungs-Stahl.
Elektrofuchsschwanz und eine Handvoll (!) Super-Sägeblätter.
Danach die Stehbolzen aufbohren.
Mit einer normalen Bohrmaschine bekommt man nicht heran.
90°-Vorsatzkopf und dann mit HSS-Co-Bohrern (darunter geht nicht) dran.
Ich habe mit einem 4 mm vorgebohrt und dann mit einem 8 mm hinterher. Da ich immer wieder die Bohrer nachschleifen musste (das Material ist echt hart) dauerte das Absägen und Bohren bei den vier Stehbolzen Stunden.
(Ich habe beim Zusammenschrauben dann hochqualitative M8-Schrauben und Muttern mit entsprechenden U-Scheiben eingesetzt.)
Die Kardanwelle (entgegen der Ansagen aus dem Werkstattbuch) braucht nicht gelöst zu werden (ich habe sie schlicht auch nicht gelöst bekommen und es einfach weiter probiert, was auch klappte).
Nächstes Problem:
Die unteren Motoraufhängungen lassen sich nicht so vom Chassis lösen, wie es im Werkbuch beschrieben ist.
Rechts (in Fahrtrichtung) geht es. Links nicht. Kein Platz für die Schlüssel.
Links habe ich die Aufhängungen dann nicht am Chassis, sondern am Motorblock selbst abgeschraubt. 3 Schrauben.
Die beiden unteren Schrauben gehen von unten los, die obere habe ich von oben gelöst: Das Schaltgestänge abgebaut und beiseite geschoben. Mit Spiegel und Gefühl die obere Schraube der Motorhalterung gesucht und dann mit viel Geduld und anfangs viel Kraft diese Schraube aus dem Motorblock herausgedreht.
Ich bin nur mit einem extra E-Typ-Ringschlüssel, leicht gekröpft, herangekommen. Und das Schrauben geht nur Zahn um Zahn. Geduld!
Und dann später ein paar Pflaster und Creme, es ist tierisch eng…
Den Motor nun mit dem Kran etwas anheben und nach links (Fahrerseite) ziehen und ruckeln.
Ihr braucht ca. 12 cm zwischen dem rechten Längsträger des Autos und dem Motor.
Das war bei mir genug Platz, um den Steuerkettendeckel abzunehmen.
Dann könnt ihr den Kettenwechsel vornehmen.
Eine super-Anleitung findet ihr in einem Opel-Werkstatt-Video (ist ja ein GM-Motor)
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(In diesem Video werden auch die notwendigen Ersatzteile und Werkzeuge gezeigt.)
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So, wenn Ihr dies alles gestemmt habt, müsste eure Alfa dann wieder laufen.
Meine indes nicht.
Nach dem Zusammenbau hatte mein Motor Aussetzer und in der MKL leuchteten Fehler auf.
Fehler P0021, P0024 (und dazwischen P0300, P032, P0306). Fehler in der Synchronisation Nockenwelle 1 und 2 zur Kurbelwelle)
Wagen aufgebockt, re. Rad abgenommen, Radhausverkleidung abgenommen (4 Schrauben), um an die Kurbelwellenriemenscheibe zu kommen, da der Motor mehrfach durchgedreht werden sollte. Zündkerzen raus. Ventildeckel entfernt, um zu überprüfen, ob die (Sekundär-) Steuerketten mit ihren Markierungen auch richtig auf den Zahnrädern der Nockenwellen liegen. (Dabei muss man echt häufig den Motor umdrehen und gut mitzählen, wieviel Umdrehungen man gedreht hat.)
Die Markierungen stimmten!
Aber:!
Beim Aufheben der Ventlideckel habe ich festgestellt, dass die Nockenwellen von der Bank 2-4-6 im Verhältnis zu denen von der Bank 1-3-5 deutlich verkehrt standen.
Das habe ich festgestellt, da es 2 Lehren gibt, die man hinten auf die jeweiligen Nockenwellen schiebt, um diese in einer Art 0-Stellung zu fixieren.
Dieses ging nicht, da die „automatische Einstellung“ der Nockenwellen von der Bank 2-4-6 diese nicht in die 0-Position zurückstellte.
Das wird über die Nockenwelleneinstellventile hydraulisch (Öl) geregelt.
Ganz kurz:
Die Nockenwellensteuerungsventile (Sowohl von der Nockenwelle / Einlass wie auch von der Nockenwelle/Auslass) von Bank 2-4-6 funktionierten nicht. Beide!
Habe ich ausgebaut und im Schraubstock überprüft: Strom angelegt: Ventil öffnet, Strom ab: Ventil schließt nicht.
Ein Bad in Benzin bzw. Kriechöl nützte auch nichts.
Neue bestellt und eingebaut.
Eine Probefahrt mit ca. 25 km.
Keine Fehlermeldungen!
Wie 2 Nockenwellensteuerungsventile auf einmal den Geist aufgeben, ist mir schleierhaft.
Aber dann ist der große Alfa (mit großer Nervosität von mir aus – ich war ja seit Wochen dran!) wieder super gelaufen!
Vielleicht hat mein langer Essay euch die eine oder andere Info gegeben, damit ihr mit den ominösen Fehlercodes etwas besser umgehen könnt. Und beim Motorausbau euch einige Schritte erspart.
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