Überprüfung der Steuerzeiten beim 156 SW, JTD 2,4 20

Hallo Alllerseits,

ich brauche mal Unterstützung bei der Überprüfung der Steuerzeiten beim 2,4 JTD 20 V. Motorcode weiß ich jetzt nicht, ist aber von 2004 und der mit der stirnradgetriebenen Einlassnockenwelle. Wollte das am Wochenende machen und habe festgestellt, daß ich am Nockenwellenrad keine der Bezugsmarkierungen habe, die bei anderen JTD- Motorentypen erwähnt werden. Das einzige, was ich bei OT Zylinder 1 übereinanderbringe ist ein roter Farbpunkt am Nockenwellenrad mit der Bohrung für den Nockenwellensensor und eine der symetrisch gleichmäßig verteilten Bohrungen um Nockenwellenrad mit einer dahinterliegenden im Gehäuse versenkten Inbusschraube. Die außerdem vorhandene, weiße Markierung am äußeren Rand des Nockenwellenrades zeigt dabei auf ca. 3 Uhr. Habe jetzt mittlerweile gegoogelt, daß es offenbar vorne am Ventildeckel eine Verschlußschraube gibt, nach deren Entfernung man einen Federbolzen zum Arrietieren der Nockenwelle einschrauben kann. Hat das jeder dieser Motoren so? Und gibt es bei diesem Motor in Ermangelung dieses Federbolzens keine andere Methode, die Steuerzeiten zuverlässig zu überprüfen?

Vielen Dank für eure Antworten

Aha....vielen Dank, das ist ja dann eine klare Ansage.

Das Teil zur Kurbelwellenfixierung hätte ich ja aber das alleine nützt dann wohl nix. Die weiße Markierung am Nockenwellenrad außen muß aber original sein, weil zusätzlich eingefräst und sieht auch exakt so aus, wie bei allen anderen JTD-Motoren auch. Dient die dann nur zur Montage neuer Zahnriehmen mit Markierungen (wie die gleiche Markierung an der KW auch) oder haben sie da nur keine Lust gehabt, extra für den 20V ein neues Rad zu gießen (wobei die Lochsymmetrie ja tatsächlich auch abweichend von den 10V-Motoren ist) ? OK, habe jetzt jedenfalls das Werkzeug mit den Absteckbolzen geordert, werde ich eh brauchen.

Warum ich das prüfen will? Der Motor hat ja fast einen Wasserschlag abbekommen, daher halte ich eine Überprüfung, ob der Riemen übergesprungen ist für sinnvoll. Aber an der Synchronisation der beiden Nockenwellen wird sich dadurch nichts geändert haben, den komplizierteren Schritt kann ich mir dann wohl erst mal sparen. Dann habe ich noch so ein merkwürdiges Phänomen, daß, wenn ich auf OT-Stellung Druckluft auf den Zylinder, der nur 15 bar macht, gebe, daß es dann zwar erst leise aus dem Auspuff bläst aber wenn ich die KW etwas weiterdrehe ist plöztlich Ruhe und dicht. Das muß ich aber erst nochmal genau verifizieren.

Vorher, also vor dem hier beschriebenen Szenario, soll der Wagen noch einwandfrei gelaufen sein. Daher nehme ich ja an, daß zu diesem Zeitpunkt die Steuerzeiten noch gestimmt haben und "fürchte" fast, daß sie jetzt auch noch stimmen und der Motor ein viel schwerwiegenderes Problem hat. Aber hältst du es prinzipiell auch für denkbar, daß sich die Antriebsräder auf der Nockenwelle durch diesen Quasi-Wasserschlag verdreht haben könnten? Also mir wäre wirklich alles andere lieber als krumme Ventile oder Pleuel, aber ich fürchte ja fast, daß es genau darauf hinauslaufen wird, wenn ich alle Untersuchungen abgeschlossen habe...

Doch, er läuft noch auf 4 Pötten und qualmt und raucht dabei wie blöd...

Jedenfalls vielen Dank für deine bisherige Unterstützung Eine letzte Frage vielleicht noch, im Vorgriff darauf, was mich vermutlich erwarten wird: Falls der Kopf runter muß, was ist dabei der schwierigste Part? Unten am Turbolader/Abgaskrümmer sieht alles ziemlich verrostet und so aus, als könnte man da keine Schraube mehr drehen. Ist das der Hauptknackpunkt dabei bzw. wo stecken noch weitere Hürden?

Danke nochmal für deine fachkundige Unterstützung.

Vielen Dank für die guten Tipps. Und weil ich da gerne schon mal vorsprühen und lange einwirken lassen möchte: Wo genau wäre die Abgasanlage am besten zu trennen. Ist das der große Dreiecks-Flansch zum Abgasrohr hinter dem Turbo mit den drei festgebackenen Schrauben? Und kann, um den Kopf abzunehmen, der Turbo samt der ganzen Musik obendrüber erstmal dranbleiben und ggf. später entfernt werden?

OK, alles klar. Vorkat hat der wohl noch keinen. Motorcode ist 841G000. Dank deiner Unterstützung weiß ich jetzt erst mal alles, was ich wissen muß und prüfe nun erst mal die Steuerzeiten, Pleuelstangen und mit Druckluft nochmal genau, woher der Kompressionsverlust sonst noch kommen könnte. Das Auto steht halt 100 km entfernt, daher dauert das alles immer und ich muß sehen, daß ich alle Infos beisammen habe, wenn ich hinfahre. Und vielleicht kommt es ja doch nicht ganz so schlimm. Werden bestimmt bald nochmal Fragen auftauchen. Vielen Dank nochmal

wenn du mit Druckverlustprüfung eine Kompressionsprüfung meinst dann ist das schon alles passiert. Zylinder1 nur noch 15 bar, Zylinder 2 nur 20 bar, der Rest mit 25 bar ok. Aber das alleine nützt natürlich nichts, ich muß ja rauskriegen, warum der auf den Pötten weniger drückt. Und da bieten sich nach dem momentanen Kentnisstand eigentlich nur verrostete oder krumme (eher unwahrscheinlich) Ventile oder gestauchte Pleuel an. Und nur mit übergesprungenem Zahnriemen kriegt man wohl keinen Kompressionsverlust auf nur einem Zylinder hin, also wenn der soweit übergesprungen wäre, dann würde der Motor wohl nicht mehr laufen... Werd's morgen nochmal mit entsprechenden Messungen und richtig Druckluft auf die faulen Zylinder angehen und hoffentlich rauskriegen.

Ok, dann meinst du das Procedere mit Druckluft auf den Zylinder geben und horchen, wo's rausdrückt? Muß ich nochmal wiederholen, weil ich das letzte Mal die KW nicht fixiert hatte und mir es dabei vermutlich unbemerkt den Kolben nach unten gedrückt und ich wahrscheinlich daher das oben beschriebene Verhalten hatte.

Tja... dem Zylinder mit 15 bar fehlen 4 mm und dem mit 20 bar 2,5 mm Hub gegenüber denen, die 25 bar drücken. Dann ist der Fall wohl klar, auch ohne Druckverlustprüfung...

Danke für dein Beileid...., Habe der Vollständigkeit halber trotzdem nochmal Druckluft draufgegeben. War aber jetzt außer einem leisen "Grundrauschen" aus der Öleinfüllöffnung, welches für alle Zylinder die gleiche Intensität hatte, ohne Befund. Die Steuerzeiten, um den Kreis zum Ursprungsthema mal zu schließen, waren übrigens tatsächlich um eine Zahn daneben.

So, nachdem der endgültigen Befund nun vorliegt müsste ich noch eines wissen: Muß zur Demontage der Ölwanne die Achswelle raus um an die Schrauben zu kommen und läßt sich die Wanne ansonsten problemlos entfernen und ist anschließend der Weg zu den Pleuellagern frei?